První elektrická Škodovka: Do města skvělá, ale dojede do Humpolce?

| rubrika: Recenze | 10. 3. 2020 | 4 komentáře
Ještě před pár lety byla elektrická auta jen hračkou pro nadšené podivíny. Teď se zdá, že přichází úsvit elektrického věku. A domácí automobilka nechce zůstat stranou.

Než dorazí připravované modely na zcela nové elektromobilní platformě MEB, vydala se automobilka Škoda na trh se svým prvním sériovým elektromobilem, modelem Citigoe iV. 

S cenou 479 900 Kč je to nejlevnější elektromobil na trhu. A jakož produkt domácí automobilky má slušnou šanci stát se jedním z nejrozšířenějších.

Je ale elektrické Citigo zajímavé i něčím jiným než cenou? Je vůbec šance, že elektrické auto za méně než půl milionu bude doopravdy fungovat? Abychom to zjistili, podrobili jsme novinku důkladnému testu.

Co to je?

Ještě než začneme, musíme si ujasnit jednu věc. Citigoe iV není auto, s nímž by Škoda chtěla dobýt trh a nahradit auta se spalovacími motory. K tomu mají posloužit modely na připravované koncernové platformě MEB, jejichž prvním představitelem bude elektrické SUV Enyaq.

Právě nová platforma je zásadní – konstrukce elektrického auta je totiž zásadně odlišná od toho se spalovacím motorem. Jde především o umístění rozměrných baterií, které je nejlepší vestavět do podlahy, což ale vyžaduje počítat s nimi už od samého začátku návrhu. Benzinová auta modifikovaná pro elektrický pohon jsou většinou plná kompromisů. 

V první řadě je třeba říct, že nejde jen o přeznačený Volkswagen e-Up!, který je u nás známý především v roli rozvozového auta. Up! a Citigo jsou sice technicky stejná auta, ale jejich elektrické verze se výrazně liší. Citigoe iV je technicky bližší druhé generaci modelu e-Up!, která dorazí na trh zanedlouho, ale i proti ní mu zůstává zásadní výhoda. Zatímco první elektrický Up! měl baterii o kapacitě 18,7 kWh a jeho druhá generace nabízí 32,3 kWh, první elektrická Škodovka se může chlubit 36,8 kWh.

Kdo srovnává, ten jede

Levněji!

Přišli na Peníze.cz, srovnali a ušetřili. Vyzkoušejte si to taky, stačí si vybrat, jak byste povinné ručení nebo havarijko rádi sjednali:

Co to znamená v praxi? Pro většinu lidí je kapacita baterie stále poměrně nicneříkající číslo. Takže k tomu přidejme normovanou spotřebu 14,8 kWh/100 km podle metodiky WLTP a dostaneme se na udávaný dojezd 265 kilometrů. To je skoro dvojnásobek oproti původnímu e-Up! a hodnota, která už slibuje jistou míru praktické použitelnosti. Pokud se ji tedy podaří docílit i v praxi.

Kromě toho, že pod přední kapotou najdete elektrický motor (což je mimochodem dost nezvyklé, elektromobily většinou mívají elektromotor skrytý někde u nápravy) a pod dvířky nádrže zásuvku na dobíjení, je Citigoe iV víceméně stejné jako normální Citigo. Liší se jenom detaily jako jsou zaslepená maska chladiče, kola a podobně.

Jak se s tím jezdí?

O jízdních vlastnostech elektrických aut se toho traduje spousta. Na jedné straně stojí předsudky vůči pomalému „autíčku na baterky“, na straně druhé pak nadšení z brutální dynamiky, typické zejména pro Tesly a jiná drahá elektroauta.

V případě Citigoe iV se nedočkáte ani jednoho. S výkonem 61 kW (82 koní) je výkonnější než kterékoliv benzinové Citigo a jeho pružné zrychlení bez nutnosti řadit je ještě působivější, než by čísla naznačovala. Na druhou stranu to pořád není nic, co by vás ohromilo. Stačí to k tomu, abyste na křižovatkách a v městském provozu byli nejrychlejší, pokud budete chtít, ale žádné drtivé zrychlení, o kterém básní fanoušci Tesly, se nekoná.

Navíc elektrickému motoru mnohem dřív dojde dech – maximální rychlost Citigoe iV je omezená na 130 km/h. I slabší benzinová verze zvládla 161 km/h, ta silnější (55 kW/74 koní) pak dokonce 172 km/h. Ale rychlé cestování na dálnici nebylo doménou pro žádné Citigo a jak si povíme dále, pro jeho elektrickou verzi tím méně.

Naopak ve městě je kombinace okamžitého zátahu a jednostupňové převodovky, u které nemusíte řadit ani čekat, až přeřadí sama, velmi příjemná. Prostě šlápnete a jedete. A jedete dosti svižně. Navíc to celé probíhá téměř bezhlučně, jen s jemným svistem elektromotoru.

Přidejte fakt, že s bateriemi rozmístěnými pod podlahou a ve středovém tunelu je elektrické Citigo mnohem lépe vyvážené než jeho benzínový sourozenec a dostanete auto, se kterým se v městském provozu dá pohybovat opravdu skvěle. Ideální, když třeba spěcháte doručit pizzu, než vychladne.

Elektrické Citigo zevnitř.

Elektrické Citigo zevnitř.

Zajímavé je také řazení. Jak jste si možná všimli na fotkách, má řadící páka kromě standardních poloh PRND i možnost řadit pohybem do stran a dozadu. Co ale řadíte, když máte elektrický motor s jednokvaltem? Řadíte úroveň rekuperace. Zjednodušeně řečeno si vybíráte, jak moc auto brzdí motorem. Cvaknutím řadící páky doleva nastavíte postupně úroveň rekuperace 1, 2 a 3, kdy auto brzdí čím dál víc.

Cvaknutím dozadu, do polohy „B“, pak zapnete (nebo vypnete, páka zůstává v „D“) čtvrtou úroveň rekuperace. V té už auto samo od sebe brzdí tak intenzivně, že se při troše šikovnosti můžete pohybovat bez použití brzdového pedálu, stačí přidávat nebo ubírat „plyn“.

Pokud brzdíte „manuálně“, tak samozřejmě auto rekuperuje také, v co nejvyšší možné míře. Ale když využíváte řazení, můžete si brzdění ušetřit. A přinejmenším subjektivně jsem měl pocit, že s využitím rekuperačních režimů dokážu uspořit energii.

Kam to dojede?

Jde o největší otázku, spojenou s jakýmkoliv elektromobilem. Dá se s tím vůbec někam dojet bez obav, že zůstanete viset bez elektřiny v polích? Stručná odpověď je, že Citigoe iV je možná až překvapivě podobně použitelné jako normální auto a jeho provoz dokáže být velice levný. Ale celé je to složitější.

První věcí, které se asi většina potenciálních kupců bude obávat, je realističnost údajů o spotřebě a dojezdu. Už jsme zvyklí, že zejména u ekologicky orientovaných aut, ať už jde o malé turbomotory nebo dobíjecí hybridy, jsou údaje i podle nové metodiky WLTP často nerealistické. Proto vás možná překvapí, že spotřeba 14,8 kWh je – přinejmenším za určitých okolností – reálně dosažitelná. A s ní tedy i dojezd na 265 kilometrů.

Tři hvězdy

Škoda Citigo získala v bezpečnostním testu Euro NCAP v roce 2019 tři hvězdy z pěti. Podle něj je bezpečná (získala více jak 80 %) pro cestující uvnitř, a to pro dospělé i pro děti. Naopak nízké skóre kolem 50 procent auto dostala za bezpečnostní asistenty ve výbavě a také za následky, které by srážka s autem měla pro chodce. 

Co jsou ty „určité okolnosti“? V podstatě je to jednoduché. Čím jezdíte pomaleji, tím dál dojedete. Spotřeba u elektromobilu vlastně funguje přesně naopak než u benzinového či naftového auta, které je neefektivní v městském provozu a nejúspornější při ustálené svižné jízdě, typicky někde mezi rychlostním limitem mimo město a na dálnici. Elektrické auto je nejúspornější ve městě. Je to logické, protože opakované rozjezdy a brzdění představují díky účinné rekuperaci mnohem menší ztrátu energie a při stání na místě nespotřebováváte vůbec nic.

Z týdenního sledování spotřeby se dokonce zdá, že za určitých okolností je možné jezdit po Praze i o něco úsporněji – přibližně kolem 12 kWh/100 km. To znamená, že ve městě můžete téměř s určitostí počítat, že najedete oněch 265 kilometrů. Na městský provoz je to velmi slušný výsledek.

Horší je to mimo město, kde spotřeba poměrně rychle roste na nějakých 15 až 17 kWh a při jízdě na hranici rychlostního limitu po dálnici snadno vyroste i ke 20 kWh/100 km. Navíc je tu další háček. Elektrické Citigo je malé a lehké auto s relativně slabým motorem a (v absolutních číslech) malou baterií. Ve srovnání s velkou, těžkou a extrémně výkonnou Teslou či podobným elektromobilem je tak mnohem citlivější na veškeré vnější vlivy. Třeba vítr. Nebo kopce. Nebo topení.

Když jsme se vydali na testovací kolečko Praha – Pardubice – Humpolec – Praha, tak se právě tato citlivost projevila hned několikrát. Stoupání z nížiny do Železných hor a následně Českomoravské vrchoviny mezi Chrudimí a Trhovou Kamenicí udělalo s dojezdem opravdu nepěkné věci. Ačkoliv jsem od 85 kilometrů vzdáleného Humpolce vyjížděl s udávaným dojezdem zhruba 140 kilometrů (nějakých 70 % baterie), před Ždírcem nad Doubravou jsem už zvažoval alternativní řešení v podobě diverzního kurzu na Žďár. Nakonec začal dojezd růst díky tomu, že jsme překonali nejvyšší bod trasy a začali klesat, ale i tak jsme k nabíječce dojeli s rezervou jen několika kilometrů.

Elektrická Škoda Citigo

Elektrická Škoda Citigo

Na cestě po D1 z Humpolce do Prahy se pak opakovala podobná situace, daná tentokrát protivětrem. Odjezd z nabíječky s udávaným dojezdem přes sto kilometrů a nakonec nucená zastávka v 85 kilometrů vzdálených Čestlicích poté, co jsem poslední úsek trasy jel zařazený za kamiony stovkou.

Takže v městském provozu vynikající, v příměstském stále bez problémů, ale pokud potřebujete pravidelně jezdit trasy delší než 150 kilometrů (pokud máte plně nabito) nebo 100 kilometrů (pokud musíte spoléhat na rychlé nabití na veřejné nabíječce), je Citigoe iV pořád nepraktické.

Ne že byste nemohli dojet třeba z Prahy do Brna, D1 už je osazená dostatkem nabíječek a uvíznutí asi nehrozí. Ale může se vám stát, že se cesta protáhne o nucené kafíčko a svačinku na benzínce. A v „nabíječkových pustinách“, jako je právě Vysočina, můžete mít i reálný problém.

Za kolik a kde to nabiju?

Další dvě nejčastější otázky, které si potenciální zákazníci kladou, jsou: Kde se taková věc dá nabít? A vyplatí se mi to vůbec? 

Nejjednodušší situace samozřejmě nastává v případě, že máte garáž nebo parkovací místo, ke kterému už je přivedená elektrická přípojka nebo si to dokážete zařídit. Wallbox pro elektromobil se dá pořídit od 10 000 Kč, plus potřebujete dostatečně dimenzovanou přípojku. S volbou správného tarifu potom můžete nabíjet i za 2,50 Kč/kWh.

Drahé nabíjení?

Extrémně rychlé nabíječky sítě Ionity budou také extrémně drahé. Mezi diskutujícími na internetu to vyvolalo obavy, že drahá bude celá elektromobilita. Nebude.

Nejrychlejší nabíjení elektromobilů je drahé. No a co?

V průběhu našeho 550 kilometrů dlouhého a týden trvajícího testu jsem dosáhl průměrné spotřeby něco přes 16 kWh/100 km, ale to zahrnovalo mnoho ježdění po dálnici. Dá se očekávat, že realisticky dosáhnete v městském a příměstském provozu 15 kWh/100 km, možná i méně. S kilowatthodinou za 2,50 Kč se tedy dostanete na 0,38 Kč/km. To je úžasný výsledek, jen těžko dosažitelný s jakýmkoliv jiným druhem pohonu.

Ještě lepší to je, pokud disponujete vlastním zdrojem energie, ať už jsou to solární panely, malá vodní elektrárna nebo cokoliv podobného. Potom můžete nabíjet reálně zadarmo.

Možnost dobít auto doma či v práci „do plna“ navíc eliminuje obavy z dojezdu, protože každý den začnete se stoprocentní baterií a pokud můžete nabíjet i v práci, tak se budete zase s nabitou baterií vracet. S Citigoe iV asi těžko budete pravidelně jezdit trasy o délce 200 kilometrů a delší (to byste nechtěli ani s benzinovou verzí), takže máte docela rezervu.

Co ale dělat, když nemáte kde dobíjet, nebo jste zrovna mimo domov na cestách, nebo vám to zkrátka vyšlo tak, že za den musíte najezdit více? Potom přicházejí na řadu veřejné nabíječky. Ty už jsou u nás docela rozšířené, ale je dobré vědět, co vás kde čeká a co můžete očekávat vy.

V první řadě si potřebujete pohlídat, že jedete k nabíječce s dostatečným výkonem. Běžné jsou nabíječky Mennekes o výkonu 22 kW. To stačí na nouzové dobití, ale celou kapacitu baterie byste dobíjeli několik hodin (nad 80 % se nabíjení zpomaluje). Lepším řešením jsou 50 kW CHAdeMO a CCS. Ty umožní elektrické Citigo dobíjet maximálním výkonem, který zvládne, tedy 40 kW. V praxi to znamená, že za půl hodiny dobijete více než polovinu baterie.

Co to stojí a kde nabíječky najdete? To je opět komplikovanější otázka. V Česku působí tři velcí provozovatelé sítí nabíječek – PRE, která má hustou síť po Praze, E.on, který má nejvíce nabíječek podél D1 a ČEZ. V ideálním případě je dobré mít členské karty do všech sítí, či nějakou z kombinovaných. Některé značky univerzální karty ke svým vozům nabízejí, Škoda zatím ne, ale dá se očekávat, že něco takového přijde s modelem Enyaq.

Ceny by byly na popsání delší, než dovoluje rozsah tohoto článku. Obecně je tu rozptyl od pilotních programů nabíjení zdarma přes placené měsíční paušály až po E.on, který jsem jako jedinou z nabíjecích karet stihl využít a u kterého stojí kilowatthodina šest korun. To je výrazně dražší než dobíjení doma, ale pořád to znamená náklady 0,90 Kč/km, tedy výrazně lepší než u auta na benzin.

Elektrická Škoda Citigo

Elektrická Škoda Citigo

Další alternativou jsou veřejné nabíječky jiných subjektů, některé placené na místě (včetně podivností jako 220V zásuvka na mince u Křivoklátu, která je ale reálně nepoužitelná a za dvě hodiny a 50 korun nabijete na 10 kilometrů), některé dokonce zdarma. Tady se ukázal být nejužitečnějším Lidl. Některé z jeho supermarketů jsou vybaveny nabíječkami, které umožňují 50 kW dobíjení a jsou po dobu 35 minut (tak akorát na nákup a kafe) zdarma. Pro Citigoe iV to znamená zvýšení dojezdu o cca 100 až 140 kilometrů.

V praxi tak nabíjení a útrata za 550 najetých kilometrů vypadala následovně. Auto jsem přebíral s téměř plnou baterií, první pokus o nabití byl na již zmíněném Křivoklátu, ale předem se dalo očekávat, že to bude spíše vyhozená padesátikoruna. Cestou zpátky dobíjíme u Lidlu, nabito za dobu nákupu zhruba o polovinu kapacity, dojezd zvýšen o 120 kilometrů. Další nabíjení u nabíječky PRE v parkovacím domě vedle Státní opery, útrata 50 korun, dobití zhruba o čtvrtinu, dost na to, aby se dojezd před cestou do Pardubic zvýšil na 140 kilometrů, což už stačilo k rozptýlení nervozity.

Řežeme náklady!

Neplatíte za energie zbytečně moc? Poradíme, jak odlehčit rodinnému rozpočtu – porovnáme nabídky a vybereme tu nejlepší.

V Pardubicích opět půlhodinové nabití téměř z nuly u Lidlu, udávaný dojezd 140 kilometrů, reálný 85 kilometrů do Humpolce téměř bez rezervy. Následně dvě zastávky cestou v Humpolci a Čestlicích, jedno dobíjení 30 minut, druhé 12 minut, útrata zhruba 100 korun a nabito 24 kWh. Poslední dobití před vrácením pak na 22 kW nabíječce v Alze, opět zadarmo. Po dobu testu jsem neměl žádný přístup k domácí nabíječce a musel jsem se tedy spoléhat na ty veřejné.

Co to vypovídá o použitelnosti elektromobilu, to už je na vašem úhlu pohledu. Pokud bychom počítali pro počáteční nabití plné baterie cenu 2,50 Kč/kWh na domácí nabíječce, pak by celkové náklady na 550 kilometrů byly zhruba 230 až 240 korun, tedy méně než 0,50 Kč/km. Celková doba, o kterou bylo nutné se na cestách zdržet čistě kvůli nabíjení, byla za 550 kilometrů necelá hodina a při troše plánování a přístupu k nabíječce by se to celé dalo absolvovat bez zdržení.

Vyplatí se to?

Proti elektromobilům, zejména těm malým a „levným“, se často argumentuje, že jejich cenový rozdíl oproti autům se spalovacím motorem je tak velký, že se nemohou vyplatit. Nemluvě o tom, jaké musíte dělat další ústupky.

Přímé provozní náklady jsou u elektrického auta samozřejmě nižší než u spalovacího. Začíná to nabíjením. Pokud jste schopni nabíjet z nočního proudu a dostanete se na 2,50 Kč/kWh, jste pod 40 haléři na kilometr. To je vynikající. Navíc můžete občas nabít zadarmo a i při nouzových dobitích na veřejných nabíječkách jste pod korunou na kilometr. Naproti tomu podobné benzinové auto se bude, podle typu provozu, pohybovat mezi 1,50 a 2,00 Kč/km. Zvláště velký rozdíl bude ve městě, kde benzinové auto „žere“ víc a elektrické naopak méně.

Zároveň významně ušetříte za servis, protože elektrický motor obsahuje několikanásobně méně pohyblivých částí než spalovací, nepotřebuje výměny oleje a mnohem déle vydrží například i brzdy.

Další testy

Za něco málo přes půl milionu korun dostanete SUV dostatečně velké pro rodinu, dostatečně pohodlné na dlouhé cesty, úsporné a velmi solidně vybavené.

Levné, ale schopné SUV. Vyzkoušeli jsme Dacii Duster


Život není jen o racionalitě a jezdit vozem tradiční kategorie gran turismo je známkou vytříbeného vkusu a možná i jisté náklonnosti ke staromódním způsobům.

Velkolepá jízda. Tohle BMW nepotřebujete, ale chcete

A zatím vychází lépe i vývoj zůstatkové hodnoty, protože na trhu je nedostatek ojetých elektromobilů a lidé jsou ochotni platit slušné peníze i za ojeté exempláře. Otázkou v tomto případě zůstává, co s trhem udělá příchod nové generace dokonalejších, pro praktický život použitelnějších elektrických aut (typicky Volkswagen ID.3, který by měl za zhruba 800 tisíc korun nabídnout jak větší dojezd, tak komfort a vnější prostor vozu střední třídy). A také jak se bude vyvíjet životnost baterií.

Výrobce dává záruku na osm let nebo 160 tisíc kilometrů a zkušenosti s jinými značkami zatím ukazují na to, že by baterie mohla mít životnost 300 až 500 tisíc kilometrů. To u elektrického Citigo víceméně odpovídá reálné životnosti celého auta. A v době, kdy dojde k selhání baterie, by i standardní Citigo bylo již tak ojeté, že by se jeho hodnota limitně blížila nule.

Problém ale představuje pořizovací cena, která je zhruba o 200 tisíc vyšší, než kolik stálo ekvivalentní Citigo na benzin. I v optimistickém případě, kdy byste ušetřili 1,50 Kč/km, vám tak bude trvat 130 tisíc kilometrů, než se tento příplatek „zaplatí“. Když přidáte nižší provozní náklady a vyšší zůstatkovou hodnotu, tak to možná nastane dříve. Pořád je ale téměř jisté, že jako rodinné auto se Citigoe iV vyplatit nemůže. Benzinové stále vyjde levněji.

Něco jiného samozřejmě je, pokud jste nadšenci do nových technologií a zkrátka chcete mít doma elektromobil. Potom je elektrické Citigo v případě, že máte omezený rozpočet, naprosto perfektní volbou.

Úplně největší smysl ale dává, pokud potřebujete najezdit obrovské porce kilometrů po městě. Tedy onen obligátní rozvoz jídla, kurýrní služby a podobně. Pokud se vám podaří udržet denní porci kilometrů v dojezdu vozidla a dobíjet z levného proudu, pak se vaše flotila začne vyplácet někdy po 100 tisících kilometrech a pokud dokážete s každým kusem najet 250 až 300 tisíc kilometrů, může mít celý počin reálný smysl.

Elektrická Škoda Citigo

Verdikt

Na Škodě Citigoe iV je do značné míry vidět, že jde o auto vzniklé především proto, aby značka měla v nabídce nějaký elektromobil. Platforma MEB přijde až v letošním roce a s ohledem na limity průměrných emisí CO2 bylo zkrátka nutné připravit prozatímní řešení. A podle toho také elektrické Citigo vypadá. Je to levné městské vozítko ze začátku minulé dekády, osazené bateriemi a elektrickým motorem.

Není to elektromobil, kterým byste ohromili nebo na někoho zapůsobili a není to ten nejpohodlnější způsob, jak překonávat dlouhé vzdálenosti. Nicméně jako jeden z prvních dostupných elektromobilů nabízí dojezd, který je přinejmenším pro druhé auto do rodiny nebo kurýrní službu plně dostačující, a to za cenu, při které už může dávat i racionální finanční smysl.

Nicméně pořád to není to elektrické auto, se kterým by Škoda chtěla prorazit. Pokud se s ním setkáte, nehodnoťte podle něj elektromobilitu jako takovou a počkejte si raději na auta na platformě MEB. Mám podezření, že budou nesrovnatelně lepší.

Partners Financial Services

Při poskytování služeb nám pomáhají soubory cookie. Používáním našich služeb nám k tomu udělujete souhlas. Další informace.OK

Používáte nástroj pro blokování reklamy. Pokud nám chcete pomoci, vypněte si blokování reklamy na našem webu. Zde najdete jednoduchý návod. Děkujeme.