Tohle už není nákupní taška. První jízda s novým Renaultem Clio

| rubrika: Recenze | 25. 9. 2019 | 5 komentářů
Vypadá podobně jako předchozí Clio, ale pod povrchem je zcela nové. Přibyla také spousta technologií a zapracovalo se na kvalitě. Renault chce opět bojovat o vrchol třídy supermini. Může se mu to podařit?

Nemám rád označování věcí za prémiové. A když vám hned na začátku testu řeknu, že na mě malý Renault s třináctistovkou pod kapotou působil jako prémiový produkt, tak mě nejspíš označíte za blázna a nad novou automobilovou rubrikou webu Peníze.cz zlomíte hůl. Jenomže kdybych po dni stráveném se dvěma různými Renaulty Clio napsal cokoliv jiného, musel bych lhát.

Jediný den a necelých 200 kilometrů rozhodně není dost na důkladný test. Navíc jsem jezdil jenom s auty ve vyšších výbavách, takže jestli vás Clio zajímá coby nízkorozpočtový malý vůz, budete si muset počkat na test základní verze. Jenže pokud koukáte hlavně na cenu, stejně nejspíš sáhnete po odcházející generaci, která zůstává ve výrobě a její ceny začínají na 275 000 korunách bez výkupního bonusu.

Zbrusu nový model si spíš vyberete, když si chcete dopřát „něco lepšího“. V případě Clia to budou nové technologie, nové motory a také fakt, že je zkrátka celé hezčí a líp vyrobené než předchozí. 

Při prvním pohledu na nové Clio vás možná napadne, že je to pouze další facelift minulé generace. Podobnost zvenčí je opravdu výrazná. Přitom jde vlastně o úplně nové auto. Jako první Renault stojí na nové koncernové (Renault-Nissan) platformě CMF-B, takže s předchůdcem nemá technicky společného téměř nic.

Velkou novinkou by – kromě obvyklé evoluce v jízdních vlastnostech, tuhosti, vnitřním prostoru a bezpečnosti, kterou slibuje snad každá nová platforma všech automobilek – měla být možnost montáže hybridních pohonů. U Clia se časem dočkáme „lehkého“ hybridu, u jeho vyššího bratříčka Captur dokonce plug-in, tedy ze zásuvky dobíjeného hybridu.

Prozatím se musíme spokojit s výběrem ze trojice víceméně konvenčních pohonných jednotek. Základem je litrový tříválec bez turba o výkonu 75 koní, doplněný o přeplňované motory 1,0 TCe/100 koní a 1,3 TCe/130 koní, plus oblíbený naftový 1,5 dCi/115 koní. Já měl k dispozici obě benzinové varianty s turbem.

Úplně jiný svět

Jako první jsem vyzkoušel Clio v nejvyšší výbavě Intens (dražší RS-line už je spíš jen vizuální paket, ale o tom později), s nejsilnějším motorem 1,3 TCe a automatickou převodovkou. Pokud jste delší dobu neseděli v novém autě této třídy a máte je zažité jako „levné nákupní tašky“, nejspíš vás pohled do kabiny i na seznam výbavy překvapí. Podobně jako v případě, když máte předsudky o kvalitě či technologické úrovni značky Renault.

V autech této kategorie jsme ještě nedávno vídali záplavu šedých, tvrdých plastů a skromnou výbavu. Ostatně stačí se podívat do odcházejícího Clia: nenechalo vás na pochybách, kde je jeho místo na trhu. Renault si kritiku minulé generace vzal očividně k srdci a výsledek je působivý. Nové Clio vypadá velmi solidně nejenom ve srovnání se staršími vozy, ale i na současné poměry své třídy.

Na první pohled je tu teď víc věcí. Palubní desce, nakloněné k řidiči jako u starých BMW, dominuje masivní devítipalcový displej navigace a infotainmentu. Pod ním najdete fyzické ovladače klimatizace a ventilace. To je dneska samo o sobě známkou „slušného vozu“. Vyhradit těmto funkcím roh dotykového displeje je sice trendy a mnohem levnější, ale také pěkně otravné na ovládání.

Brzy si také všimnete digitálních budíků, ale až za chvilku vaši pozornost upoutá něco ještě méně očekávaného: Tahle kabina je totiž vážně dobře vyrobená. Podle zánovního vozu nemůžeme soudit, jak bude vypadat za několik let, ale zatím se zdá, že si někdo dal opravdu záležet. Přitažlivé dekory; měkčené plasty snad všude, kam by vás aspoň někdy mohlo napadnout sahat; ovládací prvky s mnohem příjemnějším chodem, než byste u malého Renaultu čekali.

Kdo srovnává, ten jede

Levněji!

Přišli na Peníze.cz, srovnali a ušetřili. Vyzkoušejte si to taky, stačí si vybrat, jak byste povinné ručení nebo havarijko rádi sjednali:

Z minulého Clia jsme přesedli do jiného světa. Novinka se nemusí stydět ani vedle špičkových konkurentů jako je Volkswagen Polo.

Příjemné překvapení čeká i na toho, kdo naposled zažil renaultovský infotainment R-link před pár lety. Ono to najednou funguje, a dokonce velmi dobře. Systém, nebo aspoň všechny jeho funkce, které jsem potřeboval používat, je přehledný, rychlý a snadno pochopitelný. Na výšku orientovaný displej je nečekaně šikovný, když chcete mít nahoře třeba mapu navigace a dole používat další funkce, jako je přehrávání hudby. Na poměry této třídy rozhodně patří k nejlepším na trhu.

Špičce ve své třídě odpovídají i asistenční systémy – tedy funkce, které se vám snaží usnadnit řízení. Některé z nich už jsou poměrně běžné a nikoho asi nepřekvapí: Třeba parkovací senzory vpředu i vzadu, čtení dopravních značek a jejich zobrazování na přístrojovém štítu (který je, mimochodem částečně digitální a skvěle přehledný), automatické přepínání světel nebo asistent pro udržení v jízdním pruhu, který vás varuje, pokud bez blinkru přejedete čáru na silnici.

Pokročilá verze sledování mrtvého úhlu už nevyužívá parkovací senzory, ale radarové senzory v zadním nárazníku. Díky tomu vás před jiným vozidlem v mrtvém úhlu varuje mnohem dřív. Úplnou novinkou v tomto segmentu je pak, pokud vím, 360stupňový kamerový systém.

Řidiči aut vyšších tříd a luxusních značek jsou na tuhle funkci nějakou dobu zvyklí, ty ostatní ale máte šanci ohromit. Vypadá totiž trochu jako nějaká magie. Systém bere záběry z kamer vpředu, vzadu a po stranách, a upraví jejich perspektivu tak, že na displeji vidíte vlastní auto a jeho okolí z nadhledu – jako v počítačové hře. Kromě toho, že to vážně vypadá cool, tak je to při parkování úžasně užitečné.

Takže výbavu bychom měli. Je ale nové Clio nákupní taška, nebo dospělé auto? Tady sice není pokrok oproti minulé generaci tak zásadní, ale představu, že do supermini se pohodlně nevejdou čtyři dospělí, můžete opustit. Ano, Fabia je uvnitř o něco prostornější, ale pokud máte metr osmdesát, sednete si „za sebe“ docela v pohodě.

O něco horší je to se zavazadlovým prostorem. Ten má 340 litrů podle metodiky VDA (kostičky) či 391 litrů kapalných, což není málo. Má však hodně vysokou nakládací hranu, patrně daň za tuhou karoserii. Navíc tentokrát nedostanete variantu Grand Tour, tedy kombík – ještě nějakou dobu zůstane k dispozici odcházející generace, potom už budou zájemci o více prostoru muset sáhnout po crossoveru Captur.

Neobyčejně povedený motor

Zbývá zásadní otázka: Jak nové Clio jezdí? I když na pohled vypadá a funguje skvěle, jestli nepředvede solidní jízdní projev, zkazí si zatím skvělý dojem.

Nastartoval jsem přeplňovanou třináctistovku, zařadil na voliči dvouspojkového sedmistupňového automatu DCT polohu D a vyrazil. Nejsilnější Clio má opravdu motor o objemu jen 1,3 litru a výkonu 130 koní. A dostanete ho výhradně s dvouspojkovou převodovkou. Na atmosférický motor o poctivém objemu a kvedlání šaltpákou zapomeňte.

Než začnete lamentovat nad zlými evropskými emisními předpisy, které nám nutí minimotory, a nad leností lidstva, která nás odsuzuje k jízdě s automatem, zadržte. Zcela upřímně: kdyby neexistovaly emisní předpisy a kdyby většina lidí stále milovala manuální převodovky, pořád by tohle byla nejlepší možná kombinace pro dané auto.

Ano, jako nadšenci se mi občas zasteskne po vozech jako bylo ostré Clio RS předminulé generace s atmosférickým dvoulitrem o výkonu 200 koní (což je, mimochodem, stejný litrový výkon jako tady – a tehdy si nikdo nestěžoval, že takový motor nemůže nic vydržet) a šestistupňovým manuálem. Pokud jste chtěli auto pro ryzí radost z řízení a nic jiného, bylo to skvělé.

Jenomže když chcete auto jako dopravní prostředek, je to trochu jiné. Turbem přeplňovaná třináctistovka 1,3 TCe se od začátku jeví jako neobyčejně povedený motor. Nejenže – jak je u moderních přeplňovaných motorů zvykem – nabízí dostatek výkonu a točivého momentu skoro v celém rozsahu otáček, ale má i docela zajímavý projev. Je to snad poprvé, co jsem u malého benzinového turbomotoru slyšel jemné pískání turba. Navíc, pokud udržíte pravou nohu na uzdě, budete jezdit za velmi slušnou spotřebu. Krátký test nenabízel prostor na bližší zkoumání, ale něco kolem pěti litrů při jízdě podle předpisů mimo město vypadá reálně.

Samozřejmě můžete také jezdit za deset litrů na sto kilometrů, což se mi během zkoušky i podařilo. Ale to bylo v režimu testování dynamických schopností vozu, který je z pohledu běžného řidiče někde na rozmezí „sakra rychle“ a „ses asi zbláznil“.

Převodovka řadí hladce, jemně a rychle. Za celou dobu se mi jí nepodařilo nachytat nebo dostat do situace, kdy by řadila zmatečně. Trochu zvláštní je absence manuální polohy voliče – jedinou cestou do plně manuálního režimu je podržet pravé pádlo pod volantem. Potom vás převodovka nechá „zarazit se“ o omezovač otáček, v normálním režimu si můžete podřadit nebo odřadit, ale jinak si převodovka řadí sama. Když si na to zvyknete, tak je to vlastně docela chytré řešení.

Největším překvapením byl podvozek. Na testovací trase, zahrnující všechno od městských ulic přes klikaté okresky až po dálnici, se nenechal vyvést z míry ani jednou. Po většinu času působil solidním a spíše komfortním dojmem, dobře pohlcoval nerovnosti a vypadá stabilně i ve vysokých rychlostech nebo při ostrých manévrech. Zároveň nabízí aspoň náznak hravosti a díky neutrálnímu vyvážení lze „utáhnout stopu“ ubráním plynu v zatáčce. Celkově je to vynikající kompromis jak pro běžné řidiče, kteří hledají komfort a pohodlí, tak pro ty, kteří se chtějí za volantem trochu bavit.

Litrový motor s manuálem

Co se ale stane, když sáhneme po skromnější variantě s litrovým motorem? V mém případě byl první rozdíl už v interiéru, protože na mě paradoxně vyšel litr ve vyšší výbavě RS-line. Tu bychom mohli nazývat spíš designovým paketem, ale je tu jeden zásadní rozdíl, kvůli němuž snad celý příplatek 30 000 korun stojí za to. Jsou to sportovní sedačky, které k pohodlí těch standardních přidávají skvělé boční vedení a pocit, že vás sedadlo objímá. Výborné.

Horší je to s litrovým motorem. I když mu nemůžu nic zásadního vytknout, je to přece jenom výrazný rozdíl oproti třináctistovce. Na volnoběh má poněkud legrační zvuk, což by nevadilo. Jeho projev za jízdy sice zní uším zvyklým na čtyřválec trochu cize, ale nikoliv zásadně nepříjemně. Jenže nebudete z něj mít příliš potěšení. Je to takový ten typ motoru, který nemá ani výrazný zátah v nízkých otáčkách, ani znatelnou špičku ve vysokých. Prostě pořád tak nějak jede, nabízí bohatě dostačující dynamiku, neurazí, ale také nenadchne. Nicméně dokáže být velmi úsporný, opatrní řidiči se nejspíš na okreskách snadno dostanou i pod pět litrů.

Druhou nevýhodou je převodovka. Pokud staromilsky toužíte po manuálu, pětikvalt montovaný k litrovému motoru může vaše nadšení ochladit. Kvůli spotřebě má dlouhé převody, chod řadící páky není zrovna hladký a celkově vás asi jeho obsluha nebude těšit. Stejně jako motor samotný sice svůj úkol slušně odvede a ušetří vám spoustu peněz, ale – jakkoliv paradoxně to může znít – větší radost budete mít s automatem.

Zdá se také, že litrová verze má o něco méně sebejistý podvozek. Není tak stabilní, víc odskakuje na nerovnostech a celkově vyvolává méně důvěry při ostré jízdě. To může být způsobeno třeba i lehčí přídí při montáži menšího motoru. Nicméně pro řidiče, kteří nehledají za volantem ryzí zábavu, ale způsob přepravy, je i 1,0 TCe/100 k velmi solidní motorizací.

Kolik za to?

Hlavním argumentem pro litrový motor samozřejmě zůstane cena. Podívejme se, co a za kolik nové Clio vlastně nabízí:

Základní výbavu Life budu tentokrát ignorovat a totéž bych doporučil i vám. Nabízí totiž jenom atmosférický tříválec o výkonu 65 koní a postrádá klimatizaci. Tempomat, sada asistentů, digitální palubka, centrální zamykání nebo LED světla jsou sice hezké detaily a cena 259 tisíc korun vypadá lákavě, ale připlatit si dalších 60 tisíc a získat solidní dynamiku stokoňového tříválce, klimatizaci, rádio s displejem a další drobnosti – to už může být dobrý obchod.

O dalších 35 tisíc dráž, tedy za 354 tisíc korun, dostanete s motorem TCe 100 výbavu Intens, která přidává automatickou klimatizaci, navigaci s dotykovým displejem, hands-free startování, parkovací senzory, full LED světlomety a další vychytávky. V této výbavě také můžete poprvé pořídit motor 1,3 TCe s automatickou převodovkou. To už sice posune cenu na 429 tisíc, ale současně udělá z Clia opravdu plnohodnotné, byť malé auto.

Neopatrným výběrem příplatkové výbavy můžete cenu poslat klidně i přes půl milionu. Co z mého pohledu rozhodně stojí za zmínku a za utracené peníze, je paket Parking 360 s už zmiňovanou 360stupňovou kamerou za osm tisíc a příplatkové audio Bose za 12 tisíc korun. U nižších verzí se pak rozhodně vyplatí navigace za sedm a půl tisíce korun pro Zen a balíček manuální klimatizace a rádia za dvacet tisíc pro Life.

Verdikt

Tohle už není nákupní taška. Nové Clio je po všech stránkách plnohodnotné auto, které má potenciál překvapit kvalitou zpracování, dynamikou, jízdními vlastnostmi i výbavou.

Jak je v poslední době obecným trendem, rozdíl mezi většími a menšími auty se čím dál víc omezuje na samotnou velikost. Ubývá rozdílů ve výbavě či reálných schopnostech.

Renault má s novou generací reálnou šanci obhájit pozici na špici prodejů vozů supermini nebo blízko ní. Tentokrát francouzští inženýři vážně zaváleli.

Odeslat
e-mailem

Líbil se vám článek?

+75
AnoNe
Vstoupit do diskuze
V diskuzi je celkem 5 komentářů

Oblíbená témata

auta, doprava, redakční testy, Renault

Partners Financial Services
 
 

Přihlášení

Jméno

Nemáte registraci? Zaregistrujte se zde!

Při poskytování služeb nám pomáhají soubory cookie. Používáním našich služeb nám k tomu udělujete souhlas. Další informace.OK

Používáte nástroj pro blokování reklamy. Pokud nám chcete pomoci, vypněte si blokování reklamy na našem webu. Zde najdete jednoduchý návod. Děkujeme.