Přinášíme druhou část rozhovoru s Martinem Kodýdkem a Davidem Kuboněm, kteří spolu založili firmu DeiselGate, s. r. o. Tedy jednu ze společností, které slibují lidem, kteří si pořídili auto s podvádějícím motorem, že pro ně vymůžou u automobilky z koncernu Volkswagen, odškodné.
Včera jsme stručně zrekapitulovali historii skandálu a zejména soudní spory, které s automobilkami vedou jejich napálení zákazníci. Ptali jsme se také, v čem vlastně spočívají škody, které zákazníkům koupí cinknutého dieselu vznikly:
V dokončení rozhovoru se budeme zabývat tím, jak by mohl vypadat boj klientů s automobilkami v Česku.
Studoval na Vysoké škole ekonomické a Právnické fakultě Univerzity Karlovy. V roce 1997 nastoupil do skupiny Patria Finance, během patnácti let ve firmě prošel různými pozicemi: obchodoval s dluhopisy, spoluzakládal investiční portál Patria.cz a byl výkonným ředitelem Patria Online, který portál provozoval. V roce 2012 odcházel z pozice obchodního ředitele Patria Direct, obchodníka s cennými papíry pro retailové investory. Aféru Dieselgate považuje za jeden z největších podvodů v globálním byznysu, což vedlo k jeho angažmá ve společnosti DieselGate, ve které je jednatelem.
Absolvoval Právnickou fakultu Univerzity Karlovy v Praze. Pracoval v předních tuzemských i zahraničních advokátních kancelářích. V letech 2005–2010 byl vedoucím právního oddělení skupiny Patria Finance, od roku 2011 hlavním právníkem investiční skupiny WOOD & Company. V roce 2012 založil vlastní advokátní kancelář KLB Legal, která poskytuje komplexní právní poradenství prakticky ve všech oblastech práva.
Hromadná žaloba se v Česku podat nedá. Vy ale přesto nebudete své klienty zastupovat jako jednotlivce…
Hledáte výhodný firemní úvěr? Klikněte ZDE.
DK: Hledali jsme cestu, jak to udělat, protože podat několik set, ne-li tisíc individuálních žalob je časově i ekonomicky neskutečně nákladné. Za každou žalobu musíte platit zvlášť individuální soudní poplatek, pět procent z žalované částky, a hlavně musíte ty tisíce žalob reálně podat a vést fakticky tisíce řízení.
Nakonec jsme se rozhodli pro následující procesní postup: společnost DieselGate funguje na bázi komisionářské smlouvy. Stejně jako třeba obchodník s cennými papíry kupuje a prodává akcie pro své klienty, společnost DieselGate podává vlastním jménem, ovšem na účet klientů jednu velkou společnou žalobu. Konsolidujeme tak všechny nároky klientů a platíme jeden soudní poplatek.
To ale pořád bude pět procent ze spousty milionů.
MK: Poplatek má horní limit, zhruba čtyři miliony korun. Máme tedy pro svůj postup nejenom procesní, ale i ekonomický důvod, jinak by pro nás bylo obtížné to celé financovat. Totiž – veškeré soudní poplatky platí za všechny klienty společnost DieselGate.
Co platí klient, když se k vám přidá?
DK: Právě že nic.
Nic?
MK: Náš záměr je jasný: my poškozeným teď pomůžeme, a když spor vyhrají, dostaneme svůj díl. Riziko na sebe bere investor.
Co jste proti telefonnímu operátorovi? Pojišťovně? Automobilce? Nic! Stará moudrost ale praví, že stokrát nic umořilo osla. A jiná, že v jednotě je síla. Od zavedení možnosti hromadně žalovat si Ministerstvo spravedlnosti slibuje, že spotřebitelům usnadní a zlevní domáhat se svých práv. Vedlejší efekt pak může být úspora času soudců: místo mnoha sporů můžou řešit jediný.
Takže to berete tak, že jste zainvestovali dva miliony a svůj čas…
MK: Přidejte. Na takový spor musíte sehnat financování, jinak ho nemůžete dělat. Hromadné žaloby jsou ekonomicky velice náročné. Existují v zásadě dva modely: jako v Americe, kde je financují zúčastněné advokátní kanceláře, to jsou ale skutečně takové, které jsou schopny na konferenci přiletět vlastními letadly, nebo jako ve Velké Británii, kde je financování soudních sporů normální byznys.
Že si můžete půjčit na soudní spor?
DK: Ano, existují specializované investiční fondy, které se věnují výlučně financování soudních sporů. Někteří z našich partnerů a klientů uvažují o založení takového fondu v České republice. V kontinentální Evropě je na trhu velká mezera ohledně nabídek procesního financování – a do budoucna očekáváme zvýšenou poptávku, zejména v zemích s institutem hromadné žaloby. Výrazným impulzem může být nový zákon o náhradě škody v oblasti hospodářské soutěže, který významným způsobem usnadnil způsob, jakým se poškozené osoby můžou domáhat odškodnění.
Ale to bude hodně rizikový fond.
DK: Extrémně rizikový hedge fond. Ale se zajímavým potenciálním výnosem.
Jaké jsou tedy odhadem celkové náklady vašeho projektu.
MK: Myslím si, že kolem deseti milionů.
A jak dlouho se to může táhnout?
DK: To je další problém, soudní spory u nás trvají tři až deset let. My ale pořád věříme, že to je globální, celoevropská kauza. A soudy v západní Evropě fungují trošku rychleji, takže pokud by se podařilo vyhrát hromadnou žalobu v Anglii, automobilky budou motivované se dohodnout i s námi.
MK: Myslíme si ale taky, že Volkswagen předpokládá, že se nároky českých majitelů a leasingových nájemců promlčí uplynutím tříleté lhůty, tedy letos na podzim.
Docela krátká doba.
DK: Počátek běhu promlčecí lhůty je vázaný na okamžik, kdy se poškozený dozvěděl, že škoda vznikla a kdo je povinen ji nahradit. Nelze paušalizovat, ale podání žaloby po uplynutí tří let od vypuknutí skandálu dieselgate bude rozhodně spojeno se zvýšeným rizikem promlčení.
Takže za půl roku už pak máme všichni smůlu?
MK: Předpokládáme, že promlčecí lhůta zprostí automobilku starostí s přibližně devadesáti procenty tuzemských poškozených. Dá se předpokládat, že zákazníci, kteří nepodají žalobu do září 2018, nedostanou nic, i když jsou poškození a na jejich úkor se stal podvod.
Dá se nějak zjistit, jestli se to týká i mého auta?
MK: Ano, přímo automobilky mají na svých stránkách vyhledávače, odkazy na ně najdete i na naší stránce. Zadáte VIN motoru a ukáže vám to, jestli je auto postižené, nebo ne.
Dá se nějak odhadnout, kolik bych reálně jako vlastník takového auta mohl dostat v případě vyrovnání?
DK: My vycházíme víceméně z dolního limitu toho, co Volkswagen zaplatil v Americe. Tam škodu nestanovil někdo třetí, ale sama firma určila, jak vysoká ta újma vlastně je. Spodní hranice byla pět tisíc dolarů.
MK: To je náš návrh, uvedený v žalobě. Pokud by se věc rozhodovala u soudu, tak ale finální částku určuje soud. Pokud by šlo o mimosoudní vyrovnání, to je jiná věc a záleží, na čem se strany dokážou dohodnout.
Jaká procenta si vezmete, když spor klientovi vyhrajete?
MK: Dvacet procent plus DPH a samozřejmě v rámci soudního sporu nám soud navíc přizná veškeré náklady s tím spojené, to znamená soudní poplatky, znalecké posudky, náklady právního zastoupení a podobně.
Tisíc klientů krát pět tisíc dolarů, to máte pět milionů dolarů.
MK: To je milion dolarů pro DieselGate. V zásadě ano, ale na triko si to může vzít jenom velký investor, který je ochoten akceptovat enormní riziko. Takových moc není. Takže já to třeba primárně pro peníze nedělám, ale jsem rád, že existuje někdo, kdo je ochoten do toho ty peníze investovat, akceptuje riziko a očekává nadstandardní výnos. Protože tím umožňuje boj proti něčemu, co je špatné.
Máte stanovený nějaký minimální počet klientů, při kterém půjdete podat žalobu?
MK: Ne. Jdeme do toho každopádně. Žalobu už jsme podali, jen ji průběžně navyšujeme. Ale samozřejmě bychom chtěli třeba dva tisíce klientů, to by bylo skvělé.
A víte, kolik těch aut tady v Čechách je?
MK: Víme, 168 tisíc.
A vám by stačily dva tisíce klientů.
MK: Teď jich máme zhruba tři sta. A dalších sto registrací, které ještě nejsou dokončené a které potřebujeme dořešit. Stačí nám tolik, kolik se jich přihlásí. Žaloba je už podaná a my jen doplňujeme další jména. Ale ano, přiznávám, že dva tisíce je určitá zajímavá meta z pohledu investora. Co se týká mě osobně, tak si nekladu žádné číselné cíle, spíš bych chtěl změnit náhled veřejnosti na tu kauzu, což by následně přispělo k navýšení čísel.
To pořád nejsou ani dvě procenta, to je hrozně málo
MK: Ano, je to hrozně málo. Většina Čechů totiž přesně neví, co si pod dieselgate představit, respektive jejich představy jsou zkreslené. Jedinou příčinou celé aféry je chamtivost globální firmy, která se kvůli ovládnutí trhu uchýlila k podvodu, který má navíc dopad na náš každodenní život. Pokud tohle budeme připouštět, jednou se nám to nehezky vrátí. Na CSFD to v komentáři pod Dirty Money jeden člověk vystihl: mentalita Amíků a Evropanů je odlišná, my si necháme všechno líbit a oni ne. „Fuj, tak to čoudí, no a co,“ řekne Evropan, ale Američan si řekne: „Ne no a co, poškozuje mi to zdraví!“. A já doplňuji, Čech řekne: „Super, budeme mít levná auta z Německa.“ Je to jako vtip z doby před revolucí.
Kdy je sport skvělým byznysem a kdy ne? Čtěte v novém Finmagu
Je sport dobrý byznys? Bezpochyby. Když ale je řeč o olympiádě, není to tak jednoznačné. Pořadatelská města totiž stále víc a víc prodělávají. I miliardy dolarů.
SPORTEM K BYZNYSU
Nejlépe placení sportovci? Michael Jordan, Tiger Woods, Christiano Ronaldo… • Proč se olympiáda stala globálním černým Petrem? • Jak se vrcholový závodník stane vrcholovým manažerem
BYZNYS JE HRA
„Nenapadlo by mě takovou firmu rozjíždět, kdybych neměl ADHD,“ říká Rosťa Novák o úspěšném Cirku La Putyka. • Proč Elonu Muskovi už není do smíchu • Zachránili barokní skvost, teď chtějí manželé Lazarowitz svůj zámek odkázat státu
Penzijko s finančním bonusem
Založte si penzijko Conseq a získejte nejen státní příspěvky a daňovou úsporu, ale i bonus pro věrné klienty.
Sdílejte článek, než ho smažem
Diskuze
Příspěvek s nejvíce kladnými hlasy
18. 3. 2018 18:14, Czhunter
Já nejsem právník, ale předpokládám, že nárok na odškodné má pouze první majitel, který koupil nové auto přímo od VW.
A v tom vidím problém, proč v ČR (na rozdíl od USA nebo Německa) moc odškodnitelných nebude.
Tady totiž fyzické osoby nová auta nekupují. A když už, tak levné Dácie a Škodovky, ne VW.
Právnické osoby už mají rádi auta po těch letech dávno odepsaná, nebo vrácená do operativního leasingu nebo odprodaná zaměstnancům.
A tak vlastně není moc těch, kdo by takové odškodnění mohli získat ...
Příspěvek s nejvíce zápornými hlasy
18. 3. 2018 11:00, jezevec
mně se tihle rocketeeři nijak nelíbí. neskrývají, že tzv "cinknuté" volkswageny tady jezdí a budou jezdit - nikdo je neopraví ani jinak neseřídí. všem je tedy zřejmé, že nejde o emise ani o ekologii. chtějí jen vyrazit nějaké prachy, a požrat z nich provizi. jaká je tedy přidaná hodnota jejich činění? emise zůstanou, napakuje se pár budižkničemu advokátních parazitů, a zaplatí to všichni kupující aut koncernu. hurá?
ostatně, sám termín "podvod" nebo "aféra" mi v tomto případě připadá dost na hraně. způsob emisního testu byl zřejmý a exaktně popsaný - software auta mu vyhověl. pokud by testovací autority chtěly měřit emise jinak, například v reálném provozu, nic jim v tom nebránilo. jenže to nedělaly. pak se zlobily na křivou hubu v zrcadle.
a spousty lidí se nás nyní snaží přesvědčit, že si nekupovali úsporné oblíbené a kvalitní německé auto, ale rigidně jakékoliv cosi co hlavně má emise NOx pod limitem N_1. xmíchu!
přitom dvacet největších nákladních lidí, spalujících to nejnekvalitnější svinstvo, spotřebuje asi tolik nafty, co všechny auta na světě. a koho to zajímá??? prej emise! pche.
V diskuzi je celkem příspěvků.