Pro náš experiment s Octavií za milion jsme zvolili dva exempláře, z nichž každý má pro určitý typ řidiče potenciál být tou nejlepší Octavií. Pro prakticky založeného řidiče, který si ale rád připlatí za trochu dynamiky navíc, tu máme Octavii Scout s nejsilnějším motorem 2.0 TDI o výkonu 147 kW (197 koní) s pohonem všech kol. Pro nadšeného řidiče jsme vybrali jízdně asi nejzábavnější Škodovku – Octavii RS s benzinovým motorem 2.0 TSI o výkonu 180 kW (245 koní) a manuální převodovkou.
Mnoho zákazníků samozřejmě preferuje i u sportovně laděného vozu pohodlí automatické převodovky, úspornost dieselu a bezpečí pohonu všech kol. Naftová Octavia RS ale má víceméně stejný podvozek jako benzinová (i když kvůli těžšímu motoru nebude tak dobře vyvážená) a zbytek je zase shodný s testovaným Scoutem.
Mezi milionovými Octaviemi tak zbývá jediná výrazně odlišná alternativa – hybridní Octavia RS iV, která po stránce sportovní jízdy představuje takovou light verzi RS. Má vyšší a měkčí podvozek a samozřejmě hybridní pohon kombinující benzinovou čtrnáctistovku a elektromotor. Je sice rychlá, ale spousta lidí ji nebude považovat za opravdové RS. Na druhou stranu nemá oproti standardní Octavii iV víceméně žádnou nevýhodu, není o mnoho dražší a vypadá znatelně lépe. Pokud pravidelně jezdíte krátké cesty, na kterých využijete hybridní pohon (případně využijete parkování a dálnice zadarmo s EL značkou) a stačí vám nádech sportovnosti, je to stále skvělá volba. Ale o tom už jsme psali v dřívějším testu.
Stejně jako řada mých kolegů už dlouhá léta tvrdím, že Scout je ta nejlepší Octavia vůbec. Toto tvrzení pochází ještě z dob, kdy standardní Octavia, nemluvě o sportovně střiženém RS, měly německy tvrdé podvozky a Scout byl jedinou pohodlnou verzí. Ladění podvozků se u Škodovky hodně změnilo a nepohodlné už nejsou ani sportovní verze, ale vyšší podvozek dělá Scout pořád nejpohodlnějším.
Hledáte výhodný firemní úvěr? Klikněte ZDE.
Přišli na Peníze.cz, srovnali a ušetřili. Vyzkoušejte si to taky, stačí si vybrat, jak byste povinné ručení nebo havarijko rádi sjednali:
A to jsme pořád na silnici. Pokud se ocitnete v situaci, kdy musíte silnici opustit, potom budete zvýšený podvozek a jeho ochranné kryty velebit. Světlá výška 171 milimetrů je srovnatelná s většinou SUV v této cenové relaci a stejně tak i prostupnost terénem. Pokud nemáte rádi SUV ale uvažovali jste o něm kvůli schopnostem mimo silnici, nemusíte. Abyste dostali znatelně lepší terénní schopnosti, museli byste sáhnout po opravdovém offroadu. A ten málokdo opravdu potřebuje - i se Scoutem vás dřív zastaví strach o váš zánovní vůz než jeho schopnosti. Věřte mi, my novináři máme o dost vyšší toleranci a dostat se za hranici schopností Scoutu pořád vyžaduje trochu přemáhání.
Zároveň ale Scout není jen pracantem do nepohody. Svoji vyšší cenu se snaží ospravedlnit i tím, že lépe vypadá. Pro někoho budou lákavé designové úpravy exteriéru jako plastová rozšíření blatníků a nárazníků, stříbrné lišty na střeše nebo osmnáctipalcová kola. Možná ještě důležitější je ale interiér. Scout se od ostatních Octavií liší třeba dřevěným dekorem interiéru nebo speciálním čalouněním. Pokud jste měli rádi Octavii Laurin & Klement, která z nabídky zmizela, tato verze je jí vlastně nejblíž.
Testovaná verze k tomu navíc přidává nejsilnější turbodiesel v nabídce, konkrétně 2.0 TDI o 147 kW (197 koní), sedmistupňový automat DSG a pohon všech kol, který už dávno nepřiřazuje zadní kola až při prokluzu, ale umí inteligentně rozdělovat výkon. Pro většinu majitelů je to asi poněkud zbytná informace, ale na dostatečně kluzkém povrchu se Scout nechá přesvědčit i k driftu. A v případě potřeby dokáže poslat většinu výkonu na kterékoliv kolo.
Nevýhodou je samozřejmě cena. S tímto motorem začíná Scout na 926 900 Kč. Na výběr máte ještě benzinovou 2.0 TSI o 140 kW (188 koní) za 876 900 Kč a slabší diesel 2.0 TDI o 110 kW (150 koní) za stejnou cenu, obě samozřejmě s automatem a čtyřkolkou. Důvodem pro volbu základního dvoulitru může být kromě ceny také spotřeba. V současné verzi Evo je tento motor fantasticky úsporný a nemá problém dostat se pod pět litrů na 100 kilometrů, zatímco u silnější verze počítejte při dynamickém stylu jízdy spíše se sedmi litry.
Když se představila nová generace Octavie RS, většinu pozornosti na sebe strhla hybridní verze, o které už jsme psali. Elektrifikace ještě zdůraznila problém, který s tímto modelem má velká část motoristických nadšenců – totiž její jméno. RS znamená Rally Sport a pro petrolheady to znamená, že očekávají čistokrevné sportovní auto.
I na výsledcích testů Euro NCAP je vidět, že si Škodovka dala na nové Octavii opravdu záležet. Ochrana dospělých cestujících je s hodnocením 92 % naprosto špičková. Stejné je to i u ochrany dětí - 88 %. Hůř na tom jsou chodci, respektive podle nové metodiky „zranitelní účastníci provozu“ – za jejich ochranu si Octavia vysloužila jen 73% hodnocení. Naprosto excelentní je ale hodnocení bezpečnostních asistentů – hodnotu 79 % mírně překonává nebo se jí vyrovná jen několik málo konvenčních aut (výjimkou jsou Tesly, které mají přes 90 %).
A není divu, plně vybavená Octavia vám umí pomoct opravdu se spoustou věcí. Umí vás udržet v jízdním pruhu, varovat před nárazem do překážky před vámi nebo dokonce aktivně začít brzdit, upozornit na auto při vyjíždění z parkovacího místa, změně jízdního pruhu nebo i vystupování. Kvůli posledně jmenovaným funkcím byla také vybavena dalšími dvěma radary, kromě předního má tak i šikmo směřující radary v D-sloupcích.
Čekat to od Škody je samozřejmě nesmysl. Pozice mladoboleslavské automobilky na trhu i v rámci koncernu je jiná a jejím cílem je vyrábět praktická rodinná auta. Sportovnost může přijít až jako bonus, ne jako samotná podstata. Na Octavii RS se tak musíte dívat jako na rodinný liftback, který je navíc rychlý a umí nabídnout i radost z řízení.
I přesto měly předcházející generace jeden problém, byť se s postupem času zmenšoval. Byly příliš tvrdé a chyběla jim ta sladěnost, která přináší opravdovou radost z jízdy. Třetí generace na menších kolech a s adaptivním podvozkem DCC už byla docela dobrá, ale pořád to nebylo ono.
A tady přichází největší zlepšení v generaci čtvrté. Můj osobní dojem je, že (stejně jako u ostatních sportovně laděných škodovek, od Superbu Sportline po Kodiaq RS) do ladění podvozku mluvili odborníci z oddělení Motorsport. Výsledkem je, že podvozek je stále tuhý, ale dokáže si bez problémů poradit i s nerovnostmi a terénními vlnami – o tom jsme mluvili již v testu hybridní verze, ale té chybí snížený podvozek ostatních variant.
Dobrá zpráva je, že i na sníženém podvozku si RS dokáže poradit s nerovnostmi mnohem lépe, než byste po zkušenosti se třetí nebo dokonce druhou generací mohli čekat, a to dokonce i ve sportovním režimu. Nejdůležitější ale je, že tahle Octavia RS působí jako sladěný řidičský nástroj.
Zvláště patrné je to ve verzi s manuální převodovkou. Precizní řazení a pedály dobře přizpůsobené práci s meziplyny dopřejí na klikaté okresce zábavu i náročnému řidiči. Nebudete sice tak rychlí jako s Méganem RS nebo Hyundaiem i30N, ale o to dnes už snad ani nejde. Na veřejné silnici je i Octavia RS rychlejší, než je možné prakticky využít.
Důležitější je, že celé auto funguje dohromady a dá vám možnost si opravdu užít sportovní jízdu – už zmiňované řazení, přesné řízení, dobře dávkovatelné brzdy i motor, který na poměry přeplňovaných agregátů nabízí docela slušný charakter a má smysl ho vytáčet až k omezovači. Výborné jsou i sportovní sedačky, které vám dodají tak akorát opory v zatáčkách, aniž by byly obtěžující v běžném provozu.
To ostatně platí o celém autě. Výhodou umírněnosti Octavie RS je to, že když vypnete sportovní režim, bude se pořád chovat jako normální Octavia. Neobtěžuje příliš agresivními reakcemi na plyn nebo řízení, nedrncá na dlážděných městských ulicích nebo tramvajových pásech. Prostě funguje.
Snad jedinou opravdu zásadní výtkou tak je simulovaný zvuk motoru, který je v režimu Normal poněkud obtěžující a ve sportovním režimu vyloženě protivný. Můžete se ho zbavit volbou režimu Comfort, ale to přijdete o sportovní nastavení. Jedinou cestou je tak nastavit si režim Sport na všechno sportovní a vynechat jen zvuk. Škoda, že neexistuje možnost si uživatelsky přizpůsobit předvolené režimy a zbavit se v nich onoho dunění, které připomíná americký osmiválec ze šedesátých let v počítačové hře z let osmdesátých.
Z výše zmíněného můžete mít pocit, že obě nejlepší Octavie jsou vlastně úplně odlišná auta. A do značné míry je to pocit správný. Jakkoliv si mnoho lidí stěžuje, že si jsou dnešní auta příliš vizuálně podobná, umožňuje zároveň dnešní technika nabídnout v téměř stejné karoserii dva zásadně odlišné vozy.
Rozdíl by byl samozřejmě mnohem menší, kdyby Octavia RS byla v naftové verzi – jak naftový motor, tak i automatická převodovka, která je u dieselu jedinou možností, výrazně uberou ze sportovního charakteru a udělají z RS opravdu spíše jen sportovní paket. Tohle je možná tak důležité, že si to zaslouží zdůraznit. To, že se dá benzinová, manuální Octavia RS považovat za řidičské auto zdaleka neznamená, že taková jsou všechna RS.
Automat s řazením pádly pod volantem bude samozřejmě rychlejší téměř za všech okolností a umožní vám víc se soustředit na správnou stopu v zatáčkách, ale zároveň ubere na pocitu vtažení do děje a spojení s autem. Pokud chcete být jen rychlí, je to skvělá volba. Pokud berete RS jako způsob, jak do výběru rodinného či služebního vozu protlačit něco, co vám přinese radost v zatáčkách, je správná volba manuál.
Ještě větší změnu charakteru pak přinese naftový motor. Zmizí nadšení po otáčkách a s tím i vaše motivace se snažit, a navíc mají naftové Škodovky tradičně horší vyvážení – naftový motor je prostě těžší. Navíc sice můžete dostat čtyřkolku, ale už ne elektronickou uzávěrku předního diferenciálu VAQ, která dokáže skvěle potlačit protáčení vnitřního kola na výjezdech ze zatáček. V podstatě tak přínos verze RS zredukujete na snížený podvozek a vizuální změny, technicky ale nebude proti testovanému Scoutu žádný rozdíl.
A u hybridního RS iV pak nedostanete ani ten snížený podvozek, zato ale získáte výkonnější elektromotor než u standardní Octavie iV a k tomu tolik výbavy, že se vzhledem k malému cenovému rozdílu snad ani nevyplatí uvažovat o nesportovním hybridu.
Základní společný rys obou milionových Octavií ale je určitá prémiovost interiéru a celkového zpracování. V obou dostanete výrazně lepší sedačky než ve standardní Octavii, ať už sportovní v RS nebo komfortní ve Scoutu. Obě varianty jsou pohodlné a nabízí skvělou oporu, což u značky Škoda nebývalo tak úplně tradicí. Navíc se výbavy RS a Scout pojí s lepším čalouněním a obložením interiéru (byť pseudodřevo ve Scoutu nemusí být každému po chuti, mě se ale kupříkladu líbí), prémiovými volanty s perforovanou kůží a podobně.
V tomto ohledu zvládají obě Octavie obhájit svoji cenu lépe než jejich sourozenci z koncernu VW, včetně výrazně dražší Cupry Formentor nebo Volkswagenů, které by teoreticky měly být prémiovější. Například volant s chromovanými detaily je dokonce hezčí než v mnoha Audi. Z dalších neprémiových značek si se zpracováním interiéru dokáží v této třídě poradit srovnatelně snad jen Kia a Hyundai, případně Mazda.
Ano, žijeme v době, kdy Škoda Octavia může stát milion, a kdy také může za ten milion stát. Ať už zvolíte rodinného pracanta Scout nebo dynamické RS, dostanete výkony, výbavu, technologie a zpracování, které odpovídají cenovce a blíží se tomu, co nabízejí prémiové značky. Stále tu jsou samozřejmě limity v podobě čistě dotykového a občas poněkud pomalého infotainmentu nebo platformy s předním pohonem, která se vyvážeností jízdních vlastností nemůže rovnat BMW, Mercedesům či Lexusům, které jsou cenově jen o málo výše.
A samotný fakt, že se cena Octavie překrývá s céčkovým Mercedesem nebo trojkovým BMW může vypadat hrozivě. Ale zkuste si do onoho Mercedesu nebo BMW naklikat výkony a výbavu Octavie RS nebo nejsilnějšího Scoutu a zjistíte, že ten rozdíl zase není tak malý. Doby, kdy nejrychlejší Škodovka byla pomalejší a nejlépe vybavená Škodovka hůře vybavená než základní BMW, jsou dávno pryč.
Život je samozřejmě otázkou priorit, ale rozhodnutí připlatit si raději za více výbavy nebo silnější motor než za prestižnější značku je naprosto racionální. Stejně jako může být racionální rozhodnutí zvolit raději slabší a hůře vybavenou verzi auta, které však má svůj základ o třídu výše.
Vojtěch Dobeš
Srovnávat se vyplatí
Kalkulátor.cz je srovnávač, který lidem šetří peníze ve světě energií, pojištění, telekomunikací a financí. My počítáme, vy šetříte.
Sdílejte článek, než ho smažem
Diskuze
Příspěvek s nejvíce kladnými hlasy
15. 7. 2021 23:50, Rosemberg Karel
Koupím si raději nějakého Japonce a mám vyhráno.
V diskuzi je celkem (8 komentářů) příspěvků.