Zdroj: Shutterstock
O jedné věci nemůže být sporu. Elon Musk je největším automobilovým průkopníkem posledních dekád, možná posledního půl století. Nikdo v té době nedokázal takovým způsobem změnit svět automobilů. Nikdo jiný ani nedokázal z nuly rozjet novou automobilku.
Jenže zatímco rozjet automobilku je věc jedna, prodat miliony ne zrovna levných aut věc druhá. A Tesla potřebuje prodávat miliony aut ročně, pokud se má zařadit mezi „velké hochy“ automobilového průmyslu. A především pokud se její zisky mají byť jen přiblížit čemukoli, co by odpovídalo gigantické tržní kapitalizaci.
Řídit takového korporátního molocha, kterým se každá úspěšná automobilka nevyhnutelně stane, je přitom něco úplně jiného než vydupávat ze země úplně nový projekt. O tom už se pár automobilových géniů přesvědčilo – příkladem budiž otec moderního automobilového průmyslu Henry Ford a jeho francouzský kolega André Citroën. Na jejich příběhy se pro pochopení toho Muskova podívejme blíž.
Ford model T (rok 1910)
Oba – Ford i Citroën – začínali podobně. Citroën se dokonce netajil tím, že ho Ford v lecčem inspiroval. Oba byli průmyslníci, kteří dobyli trh především levnou masovou výrobou docela jednoduchých aut. Fordův Model T byl v tomhle ohledu revolucí a pomohl motorizovat nejen Ameriku, ale vlastně celý svět.
Hledáte výhodný firemní úvěr? Klikněte ZDE.
Jenže auto, které bylo přelomové v roce 1908, bylo o deset let později, po skončení první světové války, zastaralé. Henry Ford ho ale tvrdošíjně držel ve výrobě. Nevěřil na „zbytečnosti“ jako luxus, marketing nebo design. Nezajímalo ho, že konkurenční koncern General Motors mezitím se svou hierarchií značek, designovým oddělením Art & Color a pravidelnými obměnami modelů dokáže prodávat mnohem víc aut.
Ford měl v plánu vyrábět jeden model tak dlouho, než bude čas na další „generační skok“, kterým opět o míle překoná konkurenci. A bude moci stejné auto vyrábět zase desítky let. Zároveň byl hluboce přesvědčen o své genialitě, nedůvěřoval svým inženýrům a nenechal si vymluvit své nápady.
Ford model 18 (rok 1932)
Na začátku třicátých let jeho firmu zachránilo, že nakonec ustoupil od futuristického projektu s osmiválcem do X a automatickou převodovkou. Namísto toho představil konvenční, byť v dané třídě revoluční Model 18. Ten používal klasický osmiválec, jehož vývoj ovšem Ford i tak zdržel tím, že do něj svým konstruktérům mluvil.
Despotické a roztěkané vedení firmy dovedlo Ford téměř ke krachu a ve čtyřicátých letech už bylo záchranou jen odstavení Henryho a nástup jeho vnuka Henryho II.
To André Citroën rozjel úspěšnou automobilku po první světové válce na masové výrobě poměrně jednoduchého a technicky nikterak zajímavého Typu A. S podobnou kreativitou následoval Typ B a Typ C. Ač ho Ford inspiroval, na rozdíl od něj Citroën nebyl konstruktér ani neměl velkou vášeň pro auta. Jen usoudil, že když jednou vyvine auto tak pokrokové, že ostatním bude trvat desetiletí ho dohnat, může ušetřit za neustálé vyvíjení nových a nových modelů. A hlavně přípravu jejich výroby.
Citroën typ A
Pustil se proto do modelu Citroën 7, který se stal mnohem známějším pod označením Traction Avant (přední pohon). Kromě pohonu předních kol měl také samonosnou karoserii, díky které byl o čtvrt metru nižší než tehdy běžná auta. Nezávislé zavěšení kol a odpružení torzními tyčemi zase přineslo skvělé jízdní vlastnosti a vrcholem měla být automatická převodovka.
I když vývoj a masová výroba takto pokročilého auta byla v té době něčím, co by dalo zabrat i gigantům jako Ford nebo General Motors, Citroën se nenechal námitkami inženýrů rozházet. Byl náturou hazardní hráč, ochotný vsadit všechno na jednu kartu, která by mu umožnila konečně uspokojit všechny jeho množící se věřitele.
Citroën Traction Avant (rok 1954)
Do velké míry uspěl. Traction Avant byl v roce 1934 skutečně představen a s výjimkou automatické převodovky, která se (stejně jako o pár let dříve u Forda) ukázala být prakticky nepoužitelnou, měl vše, co si Citroën navymýšlel. Jenomže obrovské investice do vývoje, do nákupu řady průmyslových patentů (jako gumové úchyty motoru Floating Power od Chrysleru) a do přípravy hned několika továren pro výrobu, byly na Citroëna příliš. Poslední velká sázka francouzského průmyslníka nakonec nevyšla a automobilku převzali její největší věřitelé, pneumatikářská rodina Michelinů.
Traction Avant byl ovšem pořád skvělým autem. Byl populární mezi četníky i gangstery, odbojáři i gestapáky. Stal se ikonou francouzských noirových detektivek a ve výrobě vydržel ohromujících 23 let (do roku 1957). Teprve tehdy ho nahradil podobně avantgardní Citroën DS (ano, ten, který proslavil Fantomas), který jako poslední skutečně navázal na filozofii Andrého Citroëna. Tedy udělat auto, které bude o 20 let před ostatními. Od té doby už byly Citroëny spíš výstřední než nějak zásadně pokrokové.
Tyhle dva příběhy jsou důležité pro Teslu i Muska. Pokud jste v poslední dekádě sledovali jeho kariéru, možná už jste si všimli některých podobností. I Elon Musk je bezesporu geniální, nebo se za geniálního minimálně sám považuje. Stejně jako Henry Ford má sklony k despotickému řízení firmy a mikromanagementu. Svoje nápady si prosadí i proti mínění konstruktérů. S André Citroënem má zase společnou odvahu riskovat. A s oběma pány automobilové historie ideu, že je potřeba vyvinout auto o generaci či dvě napřed před ostatními a vyrábět ho pak co nejdéle. Všem třem je společná i fascinace výrobními procesy a tím, jak vyrobit co nejvíc aut co nejrychleji a nejlevněji.
Muskův úspěch byl na začátku mnohem spíš obchodní než inženýrský. Zatímco ostatní automobilky se snažily vecpat cenu baterií a s nimi související technologie do malých městských aut (a pochopitelně selhávaly), Tesla se vydala opačnou cestou. Její první model byl sportovní Roadster, v podstatě elektrifikovaný Lotus Elise. Po něm přišel Model S, luxusní sedan konkurující značkám jako BMW, Mercedes-Benz nebo Porsche.
Jestli Elona Muska snad ještě neznáte (?!), podívejme se, co o něm píše třeba taková česká Wikipedia. Elon Reeve Musk (* 28. června 1971, Pretorie) je americký podnikatel, vynálezce, inženýr a filantrop. Založil kosmickou společnost SpaceX a automobilku Tesla, kterou nyní jako CEO řídí. V minulosti spoluvlastnil internetový platební systém PayPal. V lednu 2021 ho agentura Bloomberg poprvé označila za nejbohatšího člověka světa s majetkem převyšujícím 200 miliard dolarů (asi čtyři a čtvrt bilionu korun).
To nezní zas tak šíleně, ne? Když ale pomineme výstřelky typu Tesla Cybertruck s víc než diskutabilním designem, nové „berany“ místo volantu u inovované Tesly Model S či tvrdošíjného stání si za svým a boření zažitých pravidel, asi nejšílenější věc Musk předvedl v únoru 2018. Tehdy propojil světy obou svých firem (SpaceX a Tesla), když nechal do kosmu vyslat Teslu Roadster s figurinou ve skafandru SpaceX za volantem – Starmanem. Vůz využil nejen jako show přitahující pozornost celého světa, ale i jako užitečné zatížení při testu rakety Falcon Heavy. S velkou pompou a za doprovodu Space Oddity od Davida Bowieho (obdivem k němu se Musk nijak netají) z něj následně udělal stálou družici Slunce.
Je tohle už dost šílený? A to určitě ještě není konec, protože Musk se hojně motá i kolem futuristického dopravního prostředku jménem Hyperloop. S Muskem se zkrátka ještě máme na co těšit...
Elektromobil najednou nebyl něco, co si koupíte proto, že musíte. Nebo kvůli svědomí a z odpovědnosti vůči planetě. Ladný sedan s víc než čtyřmi stovkami koní, brutální dynamikou díky okamžitě dostupnému točivému momentu a futuristickému interiéru jste si koupit prostě chtěli. A nevadilo vám, že za něj dáte něco mezi dvěma a třemi miliony, protože tolik byste dali i za podobně luxusní a rychlé auto na benzin. U Tesly navíc převažoval benefit v podobě zlomkových nákladů na provoz.
Muskova automobilka je k tomu obrovským inovátorem i po technické stránce. Podobně jako u raných let Fordu a Citroënu ale spíše jen chytře využívá a kombinuje už vynalezené věci. První Tesla Roadster byl Lotus předělaný na elektrický pohon, průlomový Model S už přinesl inovativní prvky jako šasi s integrovanou baterií (podobné konceptu od GM z roku 2002), baterie poskládané z článků do laptopů a gigantický displej (taktéž z laptopu). A samozřejmě rychlé nabíjení a síť nabíječek.
Už tady se také začala projevovat výstřednost Muskova génia. Chtěl špičkovou aerodynamiku, kterou také dostal – Model S byl do příchodu Modelu 3 nejaerodynamičtější auto na trhu. Aby toho dosáhl, vadily tomu kliky. U nich se nabízí spousta řešení, jak se jich zbavit – třeba tlačítko nebo ručně výklopné kliky. Musk si ale, přes rady konstruktérů, vybral elektronicky výsuvné kliky, které reagují na klíček. Vypadají jako věc, která se bude rozbíjet. A také rozbíjí.
Valentýnská SLEVA na předplatné časopisu Finmag.
Udělejte si radost kvalitním čtením, roční předplatné teď se slevou 20 %!
Heslo (slevový kód): LASKA
Akce platí pouze do 14. února 2021!
U následujícího Modelu X se Musk „rozšoupnul“ ještě víc. Výklopné dveře Falcon Doors jsou sice ty asi nejvíc cool dveře v historii automobilismu, ale kdo potřebuje u rodinného crossoveru dveře, které se vyklápějí, ohýbají ve dvou osách a umějí se při otevírání vyhnout překážce? Vývoj dveří zpozdil a prodražil příchod Modelu X na trh a sám Musk je později označil za svoji největší chybu.
To ho ale nezastavilo. U Modelu 3 zase přišel s jednodílnou prosklenou střechou. Ta vytváří úžasně vzdušnou atmosféru v kabině, ale také znemožnila použití výklopné zádě a udělala z „trojky“ nepraktický sedan. A potom tu je ten interiér. Zatímco „esko“ bylo mírně kontroverzní gigantickým 17palcovým displejem uprostřed palubní desky, ale zbytek ovládání byl pořád relativně konvenční, Model 3 přišel s jedinou obří obrazovkou uprostřed palubky.
Oficiální vysvětlení je, že Model 3 se bude brzy řídit sám, takže tradiční palubku nepotřebuje. Neoficiální dohady jsou, že jeden displej je levnější než víc displejů. Technologičtí nadšenci jsou nadšení. A kdokoli jiný se s tím smíří, protože Tesla byla donedávna jediný v reálném životě použitelný elektromobil na trhu. I dnes nabízí nejlepší dojezd.
Před pár týdny ale přišel inovovaný Model S ve verzích Plaid a Plaid+. Nejvýkonnější Plaid+ (mimochodem nazvaný podle rychlého režimu kosmické lodi z obskurní sci-fi komedie Vesmírná tělesa) je nejrychlejší sériové auto na světě se zrychlením z nuly na sto za 2,1 sekundy. S dojezdem přes 840 kilometrů taky ujede nejvíc ze všech elektromobilů na trhu.
Ani tady si ovšem Musk neodpustil jistou výstřednost – novinky mají místo volantu jakási řídítka podobná „beranům“ dopravního letadla. Zmizely taky páčky pod volantem, které ovládaly blinkry a volbu jízdních režimů (dopředu/dozadu, parkování). Podle Muska není takový volič potřeba, protože auto bude na základě dat z GPS navigace, kamer a dalších zdrojů schopné „uhodnout“, kam chce řidič jet. A nemusíte se bát, když se netrefí – změnit to pak můžete na dotykovém displeji. O téhle funkci nepochybně ještě hodně uslyšíme.
S tržní kapitalizací přes 800 miliard dolarů (17,2 bilionu korun) je Tesla hodnotnější než dvanáct největších automobilek světa dohromady. Sama mezi ně nepatří. Vyrobí každý rok asi tolik aut, jako udělají v Boleslavi oktávek.
Dnes už je téměř jisté, že Tesla neskončí krachem. Aktuální úroveň produkce kolem půl milionu aut ročně z ní sice dělá jednu z nejmenších samostatných automobilek světa, ale při rychlosti výstavby nových továren Gigafactory se na úroveň řekněme takové BMW Group (2,3 milionu aut ročně) dostane za pár let. To dělá z Tesly dlouhodobě udržitelnou a potenciálně profitabilní automobilku. Před třemi nebo čtyřmi lety něco takového nebylo zdaleka jisté.
Jenomže BMW má tržní kapitalizaci ani ne 50 miliard dolarů (téměř 1,1 bilionu Kč). Tesla má zhruba zmíněných 800 (17,2 bilionu Kč). To je čtyřikrát víc než Toyota, která vyrobí přes deset milionů aut ročně. Aby Tesla dokázala tolik aut vyrobit, potřebovala by nějakých 20 gigatováren. Jenomže jak známo, vyrobit hodně aut je o dost jednodušší než prodat hodně aut.
Model S Plaid+ nicméně představuje svými výkony a dojezdem symbol toho, že Tesla je pořád na špičce elektromobility. Nikdo neprodává elektrická auta tak rychlá nebo s takovým dojezdem. Nikdo zatím nemá v reálném nasazení tak hustou síť nabíječek a s výjimkou Porsche Taycan nikdo nedokáže tak rychle dobíjet.
Tradiční automobilky ale začínají představovat auta, která se parametrům Tesly už docela blíží. Škoda Enyaq se dokonce vyrovnala Modelu 3 a Modelu Y, než se jejich dojezd s posledním upgradem zvýšil. Ford Mustang Mach E je na tom podobně, stejně jako Volkswagen ID.3. BMW za chvíli uvede na trh nové modely elektrifikované řady i, Mercedes nedávno představil EQA, Audi má modely e-tron, Volvo přichází s celou elektrickou značkou Polestar a na americkém trhu se do elektromobility masivně vrhá General Motors s elektrickým GMC Hummer a elektrickými modely Cadillaku. Už i ostatní přišli na to, že elektromobil musí být cool a mít velký dojezd.
Tesla má pořád náskok a výhodu v tom, že si ji lidé s elektrickými auty spojují. Navíc je tu ještě autonomní řízení, které sice Tesla momentálně nemá (její Autopilot je ve stávající verzi stále jen velmi pokročilý asistent řidiče, stejně jako třeba SuperCruise od General Motors), ale zdánlivě je k němu nejblíž – i když je otázka, nakolik je to dáno marketingem a odvahou Tesly používat k beta testování své zákazníky.
Ve stávající podobě má Tesla dobrou šanci být něčím jako třeba BMW. Nebo automobilovou obdobou Apple. Poměrně drahým až mírně luxusním produktem s unikátní filozofií a typickým charakterem, který spoustě lidí bude lahodit a další spoustu štvát.
Několik málo modelů, výstřední řešení jako řídítka místo volantu, dlouho setrvalý design, důraz na průběžné vylepšování a online updaty. Do toho občas nějaká show šíleného génia, ve které představí třeba auto s reaktivními motory (nedělám si legraci, Elon Musk s vážnou tváří prohlásil, že druhá generace Roadsteru bude mít trysky).
V kombinaci s efektivní výrobou (nejzajímavějším produktem Tesly je dost možná síť obřích továren Gigafactory, a ne nějaké to auto), relativně vysokými cenami a ušetřenými náklady za marketing a prodejní síť – Tesla už nemá ani PR oddělení – je to cesta k velmi výdělečnému podniku. Ale ospravedlní to těch 800 miliard? Ani náhodou.
Na to by Tesla musela být mnohem větší než BMW. Musela by se přinejmenším vyrovnat Toyotě, nebo jí dokonce překonat. To se může stát, pokud Tesla přijde s nějakým dalším generačním průlomem, který ji opět vystřelí daleko před ostatní.
Mohly by to být dlouhověkké baterie s životností přes milion mil (1,6 milionu km), které ale vyvíjejí i další výrobci a jejich dodavatelé. Mohl by to být nějaký průlom v rychlosti nabíjení, patrně díky solid-state bateriím. A nebo by to samozřejmě mohlo být to, že by se skutečně realizovaly sliby Elona Muska a Tesla by v horizontu několika let dokázala představit skutečně autonomní řízení. Opravdu plně automatické auto, které byste mohli nechat jezdit jako taxík nebo ho poslat pro děti do školky.
Problém je, že nikdo mimo Teslu si nemyslí, že by to bylo v horizontu let realizovatelné. Pokud nemluvíme o geograficky a třeba i počasím omezeném provozu.
Existují samozřejmě i další cesty, jak se stát obří automobilkou. Už ve dvacátých letech je vymysleli u General Motors a od té doby je používají všichni. Vyrábět auta, která se líbí masám. Udělat spoustu různých modelů, aby si masy měly z čeho vybrat. Často měnit design, aby se masám připomnělo, že si mají koupit nové auto. Dělat auta, která možná úplně nenadchnou, ale také neurazí.
Před necelým stoletím se Henry Ford pokoušel proti tomuto přístupu bojovat tím, že bude vyrábět jeden model, prodávaný jen v černé barvě, s poněkud výstředním ovládáním a unikátními technickými řešeními. Nakonec byl donucen přizpůsobit se.
A totéž, dřív nebo později, čeká Elona Muska. I kdyby Tesla přišla s převratnou baterií nebo autonomním řízením, přijde za rok, dva nebo deset chvíle, kdy ji ostatní automobilky doženou a automobilka bude ve svém vedení potřebovat spíš praktického manažera než šíleného génia.
Vojtěch Dobeš
Srovnávat se vyplatí
Kalkulátor.cz je srovnávač, který lidem šetří peníze ve světě energií, pojištění, telekomunikací a financí. My počítáme, vy šetříte.
Sdílejte článek, než ho smažem
Diskuze
Příspěvek s nejvíce kladnými hlasy
14. 2. 2021 9:32, Lubajt
Myslím, že vyhraje ten, který začne vyrábět vozidlo se srovnatelnou cenou k dnešním autům. Zatím se vyrábí auta pro fandy a milionáře.
Příspěvek s nejvíce zápornými hlasy
13. 2. 2021 13:05, MS
Článek úplně ignoruje sílu vertikální organizace a použití bitcoinu ve firemních financích.
V diskuzi je celkem (8 komentářů) příspěvků.