Během pěti březnových dní zabily vozy v autonomním režimu druhého a třetího člověka v historii: v Arizonském Tempe srazilo Volvo ženu přebíhající silnici, v kalifornském Mountain View nepřežil řidič (v tom okamžiku spíš pasažér) Tesly náraz do betonového bloku. Shodou okolností jen pár týdnů před tím shledali regulátoři obou amerických států autonomní vozy dostatečně zdatnými na to, aby je pustili na silnice bez lidského dohledu na palubě.
V kůži těch regulátorů bych nechtěl být ani před těmi nehodami, natož po nich. Debata o tom, jak starého, otestovaného a případně přiopilého řidiče pustit do provozu a co všechno mu v něm dovolit, se vede přes sto let a pořád bez všeobecné shody. Rozhodnout o pravidlech pro vynález, který si před deseti lety sotva kdo dokázal představit, je daleko složitější – ale na druhou stranu taky vzrušující.
Zdánlivě to vypadá jednoduše: stačí podělit nájezd autonomních vozidel počtem evidovaných nehod a porovnat výsledek s tím, kolikrát by na takové trase havarovali lidé. Všechny statistiky jsou dostupné, a pokud z nich vyjdou líp samořiditelná auta, což se obvykle děje, není důvod zdržovat jejich rozšíření.
Jenže: jak připomínají autoři patrně nejdůkladnější takové studie, ta čísla se srovnávají jen těžko. Není nehoda jako nehoda. Navíc zatímco lidé obvykle vypořádají drobné ťukance bez pojišťovny, takže se nedostanou do žádné tabulky, provozovatelé samořiditelných aut musejí (přinejmenším v Kalifornii) evidovat sebemenší škrábanec. Studie tyhle okolnosti vzala do úvahy a samořiditelná auta podle ní bourají třikrát až čtyřikrát méně často než lidé – ve všech kategoriích závažnosti nehod.
Jenže je tu ještě jedno jenže: není ani kilometr jako kilometr. Testování probíhá především v Kalifornii a Arizoně. Ve dvou z nejslunečnějších amerických států. S městy postavenými tak, aby k sobě auta, chodce a cyklisty pouštěla co nejméně. Většina Severní Ameriky i Evropy klade autonomním vozům daleko větší výzvy, na které si lidští účastníci dopravního provozu zvykají od dětství: smíšený provoz nebo vodorovné značky zakryté sněhem.
Z protisměru přichází druhá pochyba: je k uvolnění regulací vlastně nutné, aby byla samořiditelná auta prokazatelně bezpečnější než ta s člověkem za volantem? Jednak je k tomu prokázání nutné tolik dat, kolik by dnešní flotila sbírala sto let. Jednak je možná brát nedodělky, které občas někoho zabijí, jako investici do bezpečnějšího provozu v budoucnosti. Každým najetým kilometrem se totiž učí jezdit nejenom jednotlivé vozy, ale taky všechny ostatní se stejným řídicím systémem – a na silnicích na ně čekají situace, které nelze nasimulovat. Perfektní je nepřítelem dobrého, varuje loňská studie Rand Corporation. Přehnaně tvrdé regulace nás vzdalují od utopie, ve které se díky bezvadně proškoleným počítačům nebourá.
Dobré čtení má oproti sebelepší buchtě jednu výhodu. Nevadí, že se do něj před vámi zakousl někdo jiný. Každý týden šéfredaktor Finmag.cz Michal Kašpárek ochutná metráky textů. A každý pátek vám e-mailem pošle přehled těch nejlepších. Pokud tedy budete chtít a přihlásíte se k odběru našeho pravidelného newsletteru.
A tady je třetí háček: můžeme vůbec dojít k utopii, ve které se nebourá? Optimistické vize přehlížejí sklon lidí kompenzovat zvýšenou bezpečnost nebezpečnějším chováním. Jak by něco takového mohlo vypadat ve světě, po kterém jezdí ultrabezpečná samořiditelná auta, popisuje Rodney Brooks. Představte si, že víte, že kdykoliv vkročíte z chodníku do silnice, auta zaručeně začnou brzdit – v řádu tisícin, ne desetin sekundy. Navíc v nich nesedí řidič, který by vám vystoupil vrazit pěstí, ale nezúčastněná posádka. Je dobře možné, že se v takovém světě budou chodci méně rozhlížet. Že rodiče poleví ve vštěpování zásad bezpečnosti dětem – a že je taky nechají běhat bez dohledu od ranějšího věku.
Samořiditelná auta by navíc pravděpodobně navýšila provoz, protože by zpřístupnila individuální dopravu lidem, kteří si netroufají anebo ze zdravotních důvodů nemůžou řídit auto. A jak ještě upozorňuje Brooks – při dvacetiminutové zastávce na úřadě v centru města nepotřebujete se samořiditelným autem parkovat v placené garáži, když ho můžete nechat pomalu kroužit kolem. Víc najetých kilometrů znamená víc nehod, i v případě samořiditelných aut.
Když nad tím přemýšlím – vlastně bych chtěl být v kůži těch amerických regulátorů. Myslím, že mají nejzajímavější práci na světě.
PODZIMNÍ FINMAG JE NA STÁNCÍCH. CO V NĚM NAJDETE?
Věda proniká stále víc do byznysu. A byznys stále víc do vědy. Továrny na nápady přikládají pod kotel, velcí investoři vidí v podpoře výzkumu a vývoje smysl.
VĚDA JE BYZNYS • „Máte-li jako primární motivaci peníze, nemůžete dělat vědu,“ říká experimentální fyzička Helena Reichlová • Robotika v Česku nemá podmínky pro přežití • Kolik dává na výzkum a vývoj Gates, Zuckerberg nebo Kellnerová?
BYZNYS JE VĚDA • Čůčonomie jako nový vědní obor o vínu? • „Přidaná hodnota farmaceutického průmyslu je větší než automotive,“ tvrdí Jaromír Zahrádka • V Japonsku si kupují hračky dospělí
STYL JE UMĚNÍ • Architektka Anna Šlapetová bydlí s podmínkou kapitánských zkoušek • Jan Kaláb hledá hranice inspirace • Kodaň slouží jako učebnice života bez aut
HRY, SNY, RADOSTI • „Na kole prostě žiju,“ říká první Češka, která absolvovala cyklistický závod Paříž – Brest – Paříž • Proč to labužníky táhne do Tábora? • Je správné mít daňové úlevy na služební kupé za 6,7 milionu korun?
Michal Kašpárek
Sdílejte článek, než ho smažem
Diskuze
Příspěvek s nejvíce kladnými hlasy
6. 4. 2018 7:26, A závěr?
Nezdá se Vám, že to někdo zapomněl dopsat?
Příspěvek s nejvíce zápornými hlasy
6. 4. 2018 17:05, Platypus Norwegicus
Hezka uvaha o tom, ze je potreba nasbirat zkusenosti.
Jenomze jak vypada realita IT sveta:
Software v DOSu typicky fungoval. Windows 95 byly tak spatne, ze o nich roky kolovaly vtipy. Windows 98 a ME nebyly o moc lepsi.
Linux byl vzdycky na starsim HW velice spolehlivy a postupne se propracovaval k novejsimu HW a vsechno vypadalo moc pekne, nez se tam nekteri lide rozhodli nacpat zvrhlosti, jako systemd a networkmanager (oboje jde zatim vyhodit), ktere rozkonfigurovavaji sit a delaji podobne praseciny.
Android je zalozeny na velmi spolehlivem Linuxovem jadre, ale spolehlivost aplikaci uz je horsi, nez byla na Windows 95 a s multitaskingem je na tom asi jako DOS.
Kdyz se na to koukam, mam pocit, ze lidi jsou bezne ochotni akceptovat chovani software, ktere by pred 20 lety bylo naprosto nemyslitelne. Dukaz: lidi si kupuji tablety, na kterych nejde rozbehat zadnou distribuci Linuxu, nebo BSD, natoz pak konzervativni a stabilni. Kupuji si notebooky s Windows, ktere maji HW bez podpory Linuxu/BSD a to se vam Windows klidne restartuji, kdyz se rozhodnou, ze to je dobry napad.
Pokud by lidi takove chovani softwaru neakceptovali, nejrozsirenejsi operacni systemy by byly OpenVMS, NetBSD, FreeBSD a nektere distribude Linuxu.
Jake bugy budou lidi bezne akceptovat v chovani samoridicich aut?
V diskuzi je celkem (11 komentářů) příspěvků.