Pád Jay Cooke & Company (1873)

Pozornost investorů v Americe přitahovaly zejména železniční společnosti a pozemky. Od konce občanské války v roce 1865 se čile stavěly nové železnice a jejich síť neustále rostla. Do roku 1873 se délka tratí zdvojnásobila. Z velké části byly tyto železnice financovány v období prosperity, v letech 1870-1873. Kombinace rozkvétajícího průmyslu, rostoucích cen, vysokých ochranných cel a zdánlivě neomezených možností lákala mnoho investorů a spekulantů. Ve velice krátké době bylo v očekávání rychlých zisků napumpováno do hospodářství ohromné množství peněz.

Spekulace s akciemi železničních společností byly velice atraktivní a v případě úspěchu slibovaly velké zisky. Při udělení koncese obdržely tyto společnosti zpravidla velké plochy neobydlené půdy. Tato půda byla sice velice levná, ale při úspěšné realizaci projektu mohla její cena vzrůst více než stonásobně. Podél již hotových tratí vyrůstaly osady a farmy, které zase přitahovaly nové kolonisty a různé podniky. S trochou štěstí vyrostlo u dráhy za několik let celé nové město, jehož pozemky měly už nesrovnatelně vyšší hodnotu. Ve své knize: "Devil Take the Hindmost" popsal historik E. Chancellor zhodnocení pozemku společnosti "Union Pacific Railroad" takto: "pozemek za 50 dolarů pak prodáš za 5 000 dolarů. Lze vůbec vydělat peníze jednodušeji? Jenom najdi budoucí staveniště nějakého města, kup tam farmu a čekej!"

Jedním z nejvýznamnějších železničních projektů byl tehdy "Northern Pacific Railroad" (NPR). V prosinci roku 1864 získal Josiah Perham, zakladatel NPR, od prezidenta Lincolna koncesi pro stavbu železnice. Po dokončení měla dráha spojit Lake Superior (Duluth, Minnesota) a Puget Sounds (Seattle, Washington). Ačkoliv Perham vložil do projektu veškerou energii, musel se po roce a půl, nemocný a zadlužený, svých záměrů vzdát. Plánovaný začátek stavby byl již ve značném skluzu, když se objevila společnost vedená J. G. Smithem, která chtěla projekt uskutečnit a převzala jej od Perhama i s celým dluhem. Také Smith však brzy zjistil, že projekt bude nad jeho finanční možnosti a on nebude schopen dodržet termín ukončení stavby ke 4. červnu 1877. "Northern Pacific Railroad" získala spolu s koncesí půdu o rozloze větší než byl stát New England, přesto její finanční prostředky nestačily na pokrytí nákladné stavby. Megaprojekt potřeboval zkrátka silného investora. Nakonec, po delším hledání, uspěl Smith u přední investiční společnosti "Jay Cooke & Company".

Jay Cooke si udělal jméno již za americké občanské války a patřil k váženým bankéřům. Jeho dosavadní působení ve finančním světě mu sice přineslo uznání a respekt, ale zatím žádné velké bohatství. Ve financování mamutího projektu viděl šanci, jak vystoupit až na Olymp amerického bankovního světa.

Jeho dobrá pověst mu pomohla při shánění finančních prostředků pro "Northern Pacific Railroad". V létě 1869 byly provedeny první zeměměřické práce a zanedlouho získal Cooke prodejem dluhopisů NPR přes 100 miliónů dolarů. V červnu 1870 byly zahájeny zemní práce. Zpočátku šlo všechno hladce. Cooke se staral o finance a stavba se plynule rozjela. Díky angažovanosti pro NPR rostla jeho vážnost, brzy se stal největším akcionářem železniční společnosti a jedním z nejbohatších mužů světa.

Brzy se však objevily první problémy. Stavba tratě spotřebovávala mnohem více peněz než vynášely již dokončené úseky. Náklady zvyšovaly také nepředvídatelné události, jako bylo zřícení mostů, sesuvy půdy, podemletí tratě apod. Ve snaze využít investiční boom, který vládl tehdy v Německu a Rakousku, uvedl Cooke dluhopisy NPR na evropský trh. Úspěch emise však zůstal daleko za očekáváním. Koncem roku 1872 se situace vyhrotila, když náklady stále rostly a finanční zdroje naopak vysychaly. Stále více železničních společností nabízelo své dluhopisy, stále méně investorů však bylo ochotno dávat peníze do riskantních projektů. Nakonec byla počátkem roku 1873 "Northern Pacific Railroad" schopna odměňovat své spolupracovníky již jen obligacemi. Zadlužení společnosti stále rostlo a její hlavní akcionář, investiční banka "Jay Cooke & Company" se dostala do velkých potíží. Podobné problémy měly také ostatní finanční domy, které financovaly jiné železniční projekty. Na 25 železničních společností nebylo schopno splácet ani úroky z úvěrů. Také se začaly objevovat první varovné známky oslabující konjunktury. Značně se snížil americký export do Evropy. To se odrazilo v poklesu cen produktů expandujícího průmyslu a zemědělství. Příznaky krize z nadvýroby byly stále zřetelnější.

Po nějaký čas ještě boom setrvačností pokračoval, až 8.září ohlásil konkurz první "železniční investor", finanční dům "Warehouse & Security Company". Potom jej 13. září následoval "Kenyon, Cox & Company". Burza reagovala zatím rozpačitě, většina investorů ještě spala. Dne 18. září 1873 však přišel úder, který je z letargie definitivně probudil. Ve 14:30 ohlásila investiční banka "Jay Cooke & Company" platební neschopnost. Americké finanční trhy zasáhl blesk – nejváženější bankéř Spojených států zbankrotoval!

Zpočátku tomu nikdo nechtěl věřit. V Pittsburghu dokonce zatkli kamelota, který zprávu vyvolával. Nevěřícnost se ovšem rychle změnila v paniku. Akciový trh se hroutil. Příští den přišly zvěsti, že také železniční magnát Cornelius Vanderbilt stojí před konkurzem. To se brzy ukázalo jako nepravdivé, přesto však bylo mnoho jiných společností bankrotem vážně ohroženo. Překotný výprodej akcií donutil vedení newyorské burzy, poprvé v její historii, zastavit obchodování. Po celých deset dní, od 20. do 29. září 1873, byla burza uzavřena. 20. září přinesl "Nation Magazin" následující zprávu o událostech na NYSE. "Každý, kdo navštívil minulý čtvrtek, pátek či sobotu Wall Street nebo burzovní galerii, stal se svědkem davového šílenství, kdy se lidé tlačili a zmateně pobíhali ve snaze prodat své cenné papíry za jakoukoliv cenu."

Panika odstartovala v Americe do té doby nejdelší a nejtvrdší hospodářskou krizi. Provázela ji rozsáhlá vlna bankrotů, chronická nezaměstnanost a drastické zpomalení výstavby železnic. Na projektu "Northern Pacific Railroad" a mnoha dalších nedokončených tratí byly zastaveny veškeré práce. Do roku 1878 zkrachovalo 89 železničních společností. Podle pozdějších odhadů mělo v roce 1877 jen 20 % práceschopného obyvatelstva stálé zaměstnání. Zahraniční investoři kvapně opouštěli zemi. Před burzovní panikou v roce 1873 činily zahraniční investice 242 miliónů dolarů, v roce 1875 poklesly k nule! Podniky omezovaly výrobu, příjmy klesaly, bankroty se množily. Pod tlakem snížené poptávky padaly ceny, především zemědělských produktů. Import z Evropy poklesl o 44 %. Hutnictví strádalo natolik, že polovina všech vysokých pecí musela být odstavena. Až koncem sedmdesátých let se hospodářství začalo těžce stavět na nohy. Také železniční společnost “Northern Pacific Railroad”, kterou převzal v roce 1876 Frederic Billings, se od roku 1880 opět pomalu rozjížděla. Hospodářské oživení však bylo dlouho chatrné, provázené množstvím nepříznivých zpráv, které odrazovaly investory. Další pohroma přišla roku 1893, když kolaps britského finančního domu "Baring Brothers" poslal hospodářství opět do hluboké recese.

Investovali byste v sedmdesátých letech devatenáctého století do železničních společností? Myslíte, že vliv akciového propadu na hospodářství je dnes stejně významný jako tenkrát? Kterou infrastrukturu kromě železniční podle vás také financovala "bublina"? Podělte se o své názory a zkušenosti s ostatními.

Přeloženo a upraveno ze serveru www.boerse.de.