Škoda Auto, jedna z nejúspěšnějších automobilek současnosti, oslavila o víkendu dvacet let od vstupu německého, nebo spíše světového koncernu VW. Úspěšný příběh jednoho z motorů české ekonomiky je výjimečný v rámci celého postkomunistického světa. Od ostatních automobilek regionu ji odlišuje již to, že i nadále zůstala plnohodnotnou značkou – byť je samozřejmě poněkud mylné domnívat se, že všude ve světě vědí, že škodovky jsou česká auta. V mnoha zemích, které jsem během minulých let projezdil, pokládají škodovky za auta „německá“. Ale vzhledem k tomu, že „německé“ je ve většině světa považováno za známku toho nejlepšího z evropského průmyslu, je to spíše poklona. Svědčí o tom i celkem 750 000 vloni vyrobených vozů a velmi silná pozice na zahraničních trzích. Zvláště v Indii a Číně. Škodovka navíc financuje vlastní vývojovou základnu, a dokonce i svoji vlastní vysokou školu. I to svědčí o její silné pozici v rámci koncernu. Důležité je ale zmínit i způsob, jakým je na Škodu napojena řada domácích dodavatelů součástek, takže česká automobilka, na rozdíl od jiných „montoven“, stále tvoří skutečnou základnu průmyslu.
Komunistické investice a dobrá privatizace
Základ tohoto úspěchu je ale třeba hledat ještě před privatizací. Komunistické Československo mělo jako jedna z mála zemí sovětského bloku ještě v polovině osmdesátých let sílu na větší investice do svého průmyslu. Výroba favoritu, spuštěná krátce před pádem komunismu, byla v té době úspěchem. Za západními modely měl sice favorit zhruba pětileté zpoždění, v rámci komunistické Evropy byl ale zdaleka nejlepším a nejspolehlivějším automobilem.
Sama privatizace, přímý postupný prodej zahraničnímu vlastníkovi, se ukázala být velice prozřetelným krokem. Kdo ví, jak by vše dopadlo, kdyby byla Škoda privatizována tak, jak plánoval Václav Klaus, který chtěl Škodu zařadit do kuponové privatizace. Nestalo se. Kvůli dělení Československa si tehdy pro sebe privatizaci strategických podniků vybojovaly národní vlády. Díky tomu nepotkal Škodu osud její plzeňské jmenovkyně, ČKD a dalších firem, které vytunelovány a rozprodány zmizely (nebo téměř zmizely) ve víru kuponového uragánu.
Třetím přelomovým momentem bylo, že si VW nekoupil Škodu rovnou. Balíky akcií byly uvolňovány postupně. Vláda Miloše Zemana na konci devadesátých let pak investiční pobídkou ve formě daňových prázdnin zajistila Škodě další zásadní investice, které ji dostaly do evropské automobilkové top ten.
Škoda, čínské auto
To samozřejmě neznamená, že dvacetiletý úspěšný příběh bude mít stejně úspěšné pokračování. Už během nedávné hospodářské krize zachránily vedle poptávky v Asii Škodu německé a slovenské investiční pobídky – česká vláda se chovala, jako kdyby se jí to netýkalo. To pošramotilo vztah mezi centrálou VW a Mladou Boleslaví, zdá se ale, že díky skvělým posledním měsícům je to už zapomenuto.
Daleko vážnější výzvou je přesun těžiště prodeje a částečně i výroby směrem na východ – do Ruska, Indie, a především Číny. Je velkým otazníkem, zda další prudký nárůst výroby, který pro Škodu plánuje VW, nebude probíhat spíše tam než v mateřských českých závodech.
Velkou výzvou pro Škodu je také další zvyšování produktivity, která za německými závody koncernu stále výrazně zaostává. Dorovnání výkonnosti (ne platů) je jedním z cílů nového vedení Škody. S výzvou podobného typu se však potýkají téměř všechny české firmy a zvýšení produktivity je jedním ze základních předpokladů dalšího úspěšného rozvoje české ekonomiky jako takové.
Autor je redaktorem Lidových novin
Sdílejte článek, než ho smažem
Diskuze
Příspěvek s nejvíce kladnými hlasy
20. 4. 2011 14:08, Roman
Nechápu... jsem stejný člověk z masa a kostí jako němec(mimo turky) a dostanu 1/4 platu co Němec, přitom auto stojí všude po světě přibližně stejně. Lidi otevřete oči ! Škoda je navíc NĚMECKÉ AUTO, NIKOLIV ČESKÉ... alespoň takhle natvrdo je to všude bráno. Většina zisku jde VW, nikoli českým lidem. Škoda není číslo jedna a ani nebude, protože vedení VW si to nepřeje. Škoda je jen výhodný jew byznys pro němce.
V diskuzi je celkem (6 komentářů) příspěvků.