Zdroj: Shutterstock
Když pořizujete elektrické auto, máte tytéž možnosti jako u auta se spalovacím motorem: koupíte si ho za svoje nebo na úvěr, pořídíte si leasing nebo opeartivní leasing. „Elektromobil není žádné specifikum. Pořizují se jak na úvěr, tak do nájmu. Způsob pořízení spíš odpovídá charakteru a potřebám klienta,“ říká Vilém Sklenář, ředitel korporátního financování Leasingu České spořitelny.
Když přemýšlíte, jestli koupit auto za hotové, na úvěr nebo pomocí některé z variant leasingu, kalkulujete, kolik bude stát jeho provoz a jakou bude mít cenu za pár let. U benzinových a naftových aut a částečně i u hybridů s tím pomůžou zkušenosti. U elektromobilů je to potíž. Jak se bude vyvíjet cena ojetých elektroaut a jak je to s jejich provozními náklady, se těžko odhaduje. Nejsou data. Nejsou skoro žádné staré elektromobily.
První elektrické auto, které se v Evropě víc prodávalo, bylo Mitsubishi i-MiEV. K nám se častěji – od orku 2010 – dostávalo pod jmény Citroën C-Zero a Peugeot iON. O rok později následoval Nissan Leaf, první „vážně míněný“ elektromobil na trhu.
Jenomže Leaf byl hatchback nižší střední třídy za cenu manažerského sedanu, tedy zhruba třikrát dražší než odpovídající auta se spalovacím motorem. Navíc měl dojezd 175 kilometrů, a to podle tehdejší velmi optimistické měřící metodiky NEDC. V reálu to znamenalo, že z Prahy do Pardubic se dalo dojet jen při velmi úsporném zacházení a na Brno jste mohli zapomenout.
Naprostou většinu sekundárního trhu s elektromobily teď tvoří tahle auta a jejich následovníci o podobných nebo jen o málo lepších parametrech –první BMW i3, VW eGolf nebo třeba původní Renault Zoe. Zpravidla to byl pro jejich výrobce jeden z prvních, ne-li úplně první pokus o elektrické auto, většinou nemůžete pomýšlet na to, že by v rodině sloužily jako jediné auto, a všechny stály – když byly nové několikrát víc než spalovací auto odpovídající velikosti.
Usuzovat z jejich ceny na trhu s ojetinami, jak se na něm časem budou chovat dnes nová elektroauta, moc nejde. Dnešní elektromobily jsou úplně jinde.
Pak přišel rok 2012 a s ním Tesla Model S. Elona Muska napadla převratná myšlenka – jít na elektrická auta z druhé směru. Tesla vyrobila elektrický supersedan, který za cenu mezi dvěma a třemi miliony korun – podle verze a výbavy – nabízel výkony, komfort, výbavu i styl odpovídající benzinovým konkurentům. Byl to na poměry elektrických aut hit, který změnil to, jak elektrická auta vnímáme.
A když se podíváme na dnešní ceny nejstarších Modelů S, zjistíme, že se i po deseti letech jen výjimečně dostanou pod milion korun. Z pohledu na ceny ojetých Tesel byste tedy pro změnu mohli snadno dovodit, že reálně použitelný elektromobil si může držet cenu mnohem lépe než běžné auto. Jenže to může být i tím, že Tesla se dá považovat za kultovní značku.
Dnes už můžete koupit řadu elektromobilů, které nevyrábí Tesla a které zároveň jsou naprosto použitelné jako primární auto. Jenomže víceméně všechny jsou na trhu maximálně jednotky let. A navíc to jsou zrovna roky, ve kterých přišla epidemie koronaviru, čipová krize a nově válka na Ukrajině, takže vývoj cen ojetých aut byl všechno, jen ne normální. Vymýšlet tak cokoliv z cen elektromobilů téhle generace je zkrátka taky vcelku beznadějná snaha.
Vývoj zůstatkových hodnot elektromobilů se zkrátka zatím dá sotva odhadnout. Ani odborníci vám s jistotou nemůžou říct, kam bude trh směřovat – nejvíc to totiž závisí na tom, jak velký budou mít zákazníci o elektromobily zájem, jak rychle se dostanou do prodeje ty, které už se prodaly, a v neposlední řadě nakolik budou lidé věřit jejich trvanlivosti a spolehlivosti.
Dnes už s poměrně solidní mírou jistoty víme, že provoz elektrického auta jako takového je levnější než jeho spalovacích alternativ. V elektromobilu je mnohem míň součástek, které se můžou rozbít nebo které je potřeba pravidelně měnit. Další komponenty jsou výrazně trvanlivější, ať už jde o samotný elektromotor, který je téměř bezúdržbový, obvykle jednostupňovou, a tedy z principu jednoduchou a spolehlivou převodovku, nebo o brzdy, které se díky rekuperaci míň namáhají. To už automobilky nějakou dobu zohledňují v cenách předplacených servisních plánů, které jsou u elektrických modelů obvykle výrazně levnější než u spalovacích.
Velkou neznámou ale zůstává baterie. Tedy zejména pro zákazníky. Automobilky životnosti svých baterií věří: víceméně standardem se stala záruka na osm let a 160 000 kilometrů – tu nabízí nabízí například koncern VW – nebo třeba u značky Kia záruka na sedm let zcela bez omezení kilometrů. To je mnohem víc, než vám jakákoliv automobilka dá jako záruku například na pohonné ústrojí.
Nadějně vypadají i data o životnosti baterií Tesly, podle kterých se velká většina z nich i po třech stech tisících kilometrů drží nad 90 procenty původní kapacity. To by znamenalo, že životnost baterie přibližně odpovídá životnosti dnešních spalovacích aut.
Zároveň se ale k zákazníkům pořád dostávají děsivé historky o bateriích selhávajících po několika málo letech a o jejich extrémně vysokých cenách. I když se často jedná o okrajové problémy nebo o situace, kdy automobilka řeší výměnou celé baterie závadu některého z jejích komponentů, který by se teoreticky dal vyměnit, může to část zákazníků děsit a negativně ovlivňovat budoucí cenu elektrického auta.
Tím se konečně dostáváme k otázce, jestli je výhodnější si elektromobil koupit za hotové, nebo na úvěr či finanční leasing, nebo jestli se u elektromobilů spíše hodí leasing operativní. Ten sice bývá dražší, ale víte přesně, kolik a kdy zaplatíte, a zůstatková hodnota se stává problémem někoho jiného – v tomto případě leasingové společnosti nebo přímo automobilky. „Elektromobilita je při svém tlaku na vzestup doprovázena rychlým vývojem komponentů, a tedy i zhoršenou předvídatelností zůstatkové hodnoty vozů, říká Matěj Slepička z projektu CarHunter.cz. „Operativní leasing je forma financování, která garantuje zůstatkovou hodnotu už při odběru vozu, náklady se tak stávají předvídatelnými. A odpadá třeba i ten strach z poklesu kapacity trakčních baterií a jeho vlivu na prodejní vozu.“
U elektrických aut je tedy operativní leasing dneska dobré řešení hlavně pro ty, kteří elektromobilům pořád tak docela nevěří. Nebo nevěří, že jim začnou věřit ostatní. Chcete mít jistotu, že nebudete za osm let řešit problémy s baterií, ani za pět let problémy s prodejem? Operativní leasing to řeší. Firmy a drobné živnostníky pak kromě této jistoty lákají další parametry operáků.
„Hlavní výhoda operativního leasingu je zachování firemního cashflow, tedy možnost využívat peníze pro rozvoj podnikání a nevyčerpávat se nákupem auta ‚za hotové‘. K těm dalším patří zajištění kompletní správy vozového parku od servisních služeb, pojištění, pneuservisu, elektronické knihy jízd až po online správu flotily. Z daňového hlediska pak vůz nevstupuje do majetku firmy. Leasingová společnost se po uplynutí doby nájmu postará o jeho odprodej a klient může vůz obměnit za nový,“ vypočítává Martin Králíček ze společnosti Kia Czech.
Pokud ale elektrickým autům věříte a předpokládáte, že jim začnou věřit i ostatní, je pro vás určitě lepší volit takové financování, které vede k tomu, že ho budete sami vlastnit. Leasingové společnosti se zcela přirozeně bojí rizika, a tak je možnost, že budou i dnešní elektrická auta padat na ceně podobně jako ta stará a „levná“, už přinejmenším částečně započítána v ceně. Operativní leasing vás tak může uchránit před rizikem, ale může nakonec vyjít dráž než koupě auta či finanční leasing.
Výhody a nevýhody různých typů financování auta | ||
| Výhody | Nevýhody |
Hotovost |
|
|
Úvěr |
|
|
Finanční leasing |
|
|
Operativní leasing |
|
|
FINMARKET je rubrika zasvěcená obsahu, který připravujeme ve spolupráci s obchodními partnery na míru společnostem, které chtějí seznámit čtenáře se svými produkty nebo službami.
Vojtěch Dobeš
Penzijko s finančním bonusem
Založte si penzijko Conseq a získejte nejen státní příspěvky a daňovou úsporu, ale i bonus pro věrné klienty.
Sdílejte článek, než ho smažem
