Akci Porsche Road Tour pořádá Porsche proto, aby svým zákazníkům umožnila získat přehled, jak jezdí jeho auta. My jsme možnost projet si za den téměř kompletní nabídku stuttgartské automobilky využili k tomu, abychom zkusili odpovědět na otázku, jestli mohou být i SUV nebo elektrická auta „plnohodnotným Porsche“.
Mezi přítomnými vozy bohužel chyběl zástupce řady 718, která zahrnuje sportovní kupé Cayman a jeho otevřenou verzi Boxster, ale jinak tu bylo po jednom zástupci od každého modelu. Tradice značky tu reprezentovala 911 Turbo S, vrcholná silniční verze nejslavnějšího modelu automobilky. Ukázkou její budoucnosti byl Taycan Turbo S, který je vrcholem v nabídce elektromobilů. Na opačném konci nabídky stálo asi nejracionálnější a nejpraktičtější Porsche, základní verze modelu Cayenne. Mezi ně se pak vměstnalo malé SUV Macan ve sportovnější verzi S a sedan Panamera ve variantě GTS, která je určena především pro řidičské nadšence.
Za jediný den samozřejmě není možné všechny modely důkladně poznat a už vůbec si na ně vytvořit ucelený pohled – už jen kvůli tomu, že Porsche nabízí každý svůj model v nepřeberné nabídce variant, které často zcela mění charakter vozu. My ale budeme hledat spíše podobnosti a podíváme se na to, jaký dává modelová řada Porsche smysl jako celek.
Jednotlivé modely vezmeme v pořadí, v jakém se mi v průběhu dne dostaly do rukou, protože to je shodou okolností i pořadí, které skvěle vypovídá o jejich rozdílech a podobnostech.
I když nejlevnější Porsche je sportovní kupé Cayman, nejtypičtějším „vstupním modelem“ je malé SUV Macan. Se základní cenou 1 720 000 Kč je sice o zhruba čtvrt milionu dražší než malý sporťák, ale je také mnohem užitečnější. Mnohem více zákazníků si dokáže ospravedlnit velký výdaj za rodinné SUV, které jako bonus skvěle jezdí, než za dvousedadlový sportovní vůz.
To je také hlavní pointa tohoto modelu. Už základní model nabízí na poměry SUV fantastický podvozek a především ten typ propojení řidiče s autem, který je pro značku Porsche typický. Macan S, který začíná na 1 940 000 Kč, k tomu přidává dvakrát přeplňovaný šestiválec o objemu 2,9 litru a výkonu 380 koní.
Dva miliony (a zhruba 2,3 milionu s příplatkovou výbavou testovaného kusu) je za relativně malé SUV docela dost peněz. O něco prostornější Audi Q5 na stejné platformě pořídíte výrazně levněji (od 1 333 900 Kč) a přitom je větší a praktičtější. Za co tedy zaplatíte ty peníze navíc?
Nemalou hodnotu má samozřejmě už značka jako taková nebo design, kterým Macan S dává jasně najevo, že patří do rodiny Porsche. Ale to není ten hlavní důvod. Není jim ani to všechno, čím je výjimečný interiér Macanu, byť to už je z hlediska jízdních zážitků mnohem důležitější.
Nejde jen o klíček nalevo od volantu nebo o klasické přístroje s otáčkoměrem uprostřed. Je tu třeba volant, který je naprosto dokonalý svou jednoduchostí – příjemně malý, s krásně tenkým věncem a bez jakýchkoliv zbytečností a nepravidelností, jako je třeba zploštělý spodek. A především to, jak snadno najdete perfektní pozici za volantem, včetně toho, že můžete sedět nízko u země.
Ale hlavní roli má samozřejmě technika. Nejde jen o to, že je Macan S rychlý – na poměry SUV opravdu zatraceně rychlý. Oproti Audi, se kterým sdílí platformu, působí Macan nejen mnohem lehčeji a obratněji, ale zároveň vás nechá si rychlost a snahu o ní si doopravdy užít. Namísto maskování rychlosti, které je typické pro řadu jiných „rodinných sporťáků“, dělá celý zážitek intenzivnější.
Označení GTS dnes u Porsche označuje verze, které sice nejsou v nabídce daného modelu ty nejvýkonnější, ale mají být nejvíce „řidičské“. V případě sedanu Panamera to znamená dvakrát přeplňovaný čtyřlitrový osmiválec o výkonu 480 koní a sportovnější podvozek i naladění celého auta.
Výsledkem je zrychlení z nuly na sto kilometrů za hodinu za 4,1 vteřiny a maximální rychlost 292 km/h. To se u rodinného sedanu Porsche očividně považuje za kompromis mezi rychlostí a požitkem z jízdy. A ano, Panamera Turbo nebo Turbo S je mnohem rychlejší (vrcholné Turbo S E-Hybrid má 700 koní).
Na rozdíl od Macanu, který přeci jen sdílí značnou část techniky s Audi, stojí Panamera na platformě, která byla navržena od začátku pro Porsche, i když je dnes sdílená se dvěma modely Bentley, Continental GT a Flying Spur. Stejná DNA, která dělá z Macanu S výjimečné malé SUV, tu prostupuje celým autem.
Po přesednutí z Macanu si tu připadáte jako doma – všechno je podobné jako v menším a vyšším bráškovi, i když o něco větší a okázalejší. Tím, že sedíte níž, si ale připadáte mnohem víc jako v „ryzím“ Porsche. Ostatně Panamera by se dala považovat za moderního nástupce modelu 928, který s ní měl společnou koncepci s osmiválcovým motorem vpředu a který měl nahradit 911.
Tomu odpovídá i to, jak Panamera jezdí. Nejenže je mnohem rychlejší, ale díky nižší stavbě karoserie se chová mnohem víc jako sportovní auto. Panamera by se teoreticky dala považovat za konkurenci aut jako je BMW M5, ale v praxi se chová mnohem spíše jako sportovní auto či gran turismo, které má jen náhodou čtvery dveře.
GTS je přitom tou správnou volbou pro nadšeného řidiče, který chce auto, ve kterém se bude jeho rodina cítit bezpečně a komfortně, a které bude sice extrémně rychlé, ale zároveň ne tak moc rychlé, aby nebylo možné dohlédnout na limity jeho schopností. Oproti absurdně výkonnému Turbu nebo dokonce Turbu S je v ní všechno trochu tvrdší, hlučnější a ostřejší – pořád je velmi komfortní, ale umožní vám užít si jízdu o něco intenzviněji.
Navíc ho můžete mít jako kombík SportTurismo, který z Panamery dělá jednu z nejdokonalejších kombinací rodinného a sportovního auta, kterou můžete najít. Musíte za to ale být připraveni zaplatit. Základní model začíná na 2 580 000 Kč, za GTS zaplatíte nejméně 3 880 959 Kč. Ale můžete to brát jako nákup rodinného sedanu a sportovního vozu v jednom.
Přesednout z Panamery do Taycanu je docela logický krok. Taycan by se s trochou přehánění dal považovat za „elektrickou Panameru“. Je o něco menší, nižší a méně praktický (ve standardní verzi je to opravdu sedan a ne liftback jako Panamera).
Je také o něco levnější. V základní verzi o výkonu 408 koní stojí 2 295 000 Kč s menší baterií (příplatek za větší baterii 962 963 Kč si rozhodně chcete zvolit), vrcholné Turbo S stojí 5 270 000 Kč. Za to dostanete 761 koní, 1 050 Nm, zrychlení z nuly na 100 km/h za 2,8 vteřiny a maximální rychlost 260 km/h.
V reálu tahle čísla působí ještě brutálněji než na papíře. O to víc, že nejsou doprovázena řevem a prskáním velkého osmiválce, ale jen tichem a kňučením elektrického motoru. Jak to doopravdy působí, to musíte zažít. Pro představu by mohlo stačit, že i v dálniční rychlosti a s pohonem 4x4 dokáže Taycan protočit kola.
Jinak ale pořád působí jako Porsche, byť jako Porsche z budoucnosti. Displej místo přístrojové desky vypadá futuristicky, ale zachovává klasické uspořádání. „Startování“ je pořád nalevo od volantu, volant pořád padne stejně dobře do ruky. Jen pozice za volantem je o něco vyšší, očividně kvůli bateriím pod podlahou.
Ty ale na druhou stranu pomáhají jízdním vlastnostem. Se super nízkým těžištěm je Taycan Turbo S ještě obratnější a stabilnější i v opravdu ostře projížděných zatáčkách. Zároveň díky němu nepotřebuje tvrdé tlumiče a pružiny, takže dokáže být komfortní i na rozbité silnici.
Nevýhodou může být samozřejmě dojezd, který je oficiálně 452 kilometrů dle metodiky WLTP. I při poměrně ostré jízdě na okreskách se spotřeba dokáže pohybovat kolem 30 kWh/100 km, což při kapacitě baterie 93,4 kWh stačí na zhruba 300 kilometrů. Pokud takhle mají vypadat Porsche budoucnosti (chystá se i elektrický Boxster, Cayman, Macan a Cayenne), tak to rozhodně není temná budoucnost.
Taycan je ten narůžovělý krasavec za zeleným 911.
V Taycanu je možná budoucnost značky Porsche, ale v modelu 911 je celá její historie, tradice a DNA. V roce 1964 začala jako geniální kombinace sportovního auta a GT, která byla zároveň na tehdejší poměry praktická a použitelná i jako skromné rodinné auto. Později přišla verze Turbo, která k tomu přidala rychlost, která se mohla měřit s tehdejšími supersporty.
Dnešní 911 už asi nikdo jako rodinné auto používat nebude. Na to si může vybrat z celé řady praktičtějších Porsche. Pořád ale má čtyři sedačky, překvapivě použitelný kufr a vlastně je to docela rozumné každodenní auto.
Jen v tomto případě má také 650 koní, na 100 km/h zrychlí za 2,7 vteřiny a dokáže se rozjet až na 330 km/h. Od dob první 911 Turbo generace 930 se tohle auto až neuvěřitelně zrychlilo, a paradoxně se také stalo „krotším“. První Turba byla známá svou kousavou kombinací přetáčivosti, dané motorem za zadní nápravou, a prudkého nástupu turbodmychadla.
Přišli na Peníze.cz, srovnali a ušetřili. Vyzkoušejte si to taky, stačí si vybrat, jak byste povinné ručení nebo havarijko rádi sjednali:
Potom ale přišel pohon všech kol a zhruba od generace 996 (konec 90. let) se z Turba stalo auto, které známe dnes. Vrchol 911 ve smyslu kombinace pekelné rychlosti a každodenní použitelnosti. U současného Turba S je tahle schopnost dovedená až do extrému a dokonce by se dalo říct, že je tohle auto možná moc dobré k vlastní škodě.
Pokud totiž chcete 911 pro její nezaměnitelný jízdní projev, daný koncepcí s motorem vzadu a pohonem zadních kol, Turbo S vám nedá moc příležitostí si ji vychutnat. Hranice jeho schopností jsou totiž tak daleko, že k nim ani nedohlédnete, natož abyste se přiblížili tak blízko, aby se charakter auta začal opravdu projevovat. Paradoxně se tak vrcholná 911 liší jízdním projevem od Panamery GTS nebo Taycanu Turbo S méně, než byste možná čekali.
Jestli ale chcete zkrátka jen sportovní legendu, která rozdrtí většinu supersportů a snadno se s ní jezdí do práce, jste na správné adrese. A ti, kteří chtějí „autentičtější“ zážitek, si můžou vybírat z řady jiných 911.
Pro opravdové puristy je často nejlepší volbou základní Carrera, jiní dají přednost „řidičskému“ a přesto velmi rychlému modelu GTS, absolutní fajnšmekři potom volí GT3, která je v podstatě závodním vozem postaveným na silnici – a ve verzi Touring přitom stále vypadá nenápadně a můžete s ním jezdit každý den.
Zároveň většinu alternativ pořídíte mnohem levněji. Zatímco 911 Turbo S začíná na 6 159 000 Kč, ceny základní Carrery začínají již na zhruba třech milionech korun. Za sportovnější GTS zaplatíte nejméně 3 910 000 Kč a GT3 vyjde na 4 606 000 Kč.
911 a za ním Taycan
Kdybychom postupovali podle logické hierarchie, měl by model Cayenne být prvním autem v článku. Ostatně v naší koloně jezdil na konci, zatímco na začátku bylo vrcholné Turbo S. Ale prosté stoupání po žebříčku modelů Porsche by člověku nedalo tak dobrou představu o jejich vzájemné podobnosti, jako když po absolutním vrcholu přišel vlastně naprostý základ.
O Macanu jsme řekli, že je dost pravděpodobně nejtypičtějším „vstupním“ modelem značky, ale o Cayenne to může platit stejně tak. Je sice o něco dražší (základ 2 207 801 Kč), ale také výrazně větší, takže rozdíl oproti levnějším značkám vlastně není tak velký. Samozřejmě můžete utratit i mnohem víc, třeba verze Turbo GT stojí zhruba pět a půl milionu.
Nás ale zajímá přechod mezi 911 Turbo S a základním Cayenne „bez přívlastku“, který pohání přeplňovaný třílitrový šestiválec o 340 koních. Může vůbec SUV postavené na platformě sdílené s Volkswagenem Touareg působit jako vrcholný sportovní model?
Stručná odpověď je, že ano. Delší odpověď je, že i v Cayenne máte stejný obecný pocit, že sedíte v Porsche. Způsob, jakým je rozvržený interiér, jak auto reaguje a jak poslouchá vaše povely, je pro značku nezaměnitelný.
Samozřejmě tu jsou zásadní rozdíly. Cayenne je vysoké a má daleko ke stabilitě „placatých“ Porsche. V tomto případě to paradoxně místy vedlo k tomu, že řízení Cayennu bylo z přítomných aut nejzábavnější. Zatímco 911 Turbo S se za autem instruktorů vyloženě nudila a i Panamera GTS byla hluboko ve své komfortní zóně, Cayenne bylo snadné dostat na hranu jeho schopností i mírně za ní.
Pokud ale jezdíte běžnějším tempem, je Cayenne i ve své základní verzi pořád docela rychlé a především na SUV až nečekaně obratné. Pro nadšené řidiče ale bude dobrý nápad připlatit si přinejmenším za paket SportChrono a ideálně zvolit o něco dražší (2 706 279 Kč) Cayenne S o výkonu 440 koní a připlatit si za aktivní zadní diferenciál se systémem Porsche Torque Vectoring Plus (42 339 Kč).
Základní Cayenne je velmi výrazně naladěný směrem k bezpečné nedotáčivosti a ani ostré přidání v zatáčce nepomůže utáhnout stopu nebo dokonce nechat mírně vybočit záď. I tak ale i základní verze zůstává velmi „řidičským“ autem.
Značka, která byla ještě před dvaceti lety ryzím výrobcem sportovních vozů, dnes nabízí kompletní škálu aut pro víceméně jakékoliv použití a potřeby. Žádné z nich samozřejmě není levné. Jednotlivé modely spíše oscilují na spektru od „drahých“ po „superdrahá“ auta. Pořád ale víte, za co tu platíte.
Porsche dokázalo vydestilovat to, co dělalo jeho auta úspěšnými na poli sportovních vozů, a vložit to i do SUV, rodinného sedanu či kombi, nebo dokonce elektrického auta. Ať už sedíte v malém SUV, velkém SUV, legendárním sportovním autě nebo elektrickém supersedanu, pořád je pocit „porschovitosti“ silnější než rozdíly mezi jednotlivými modely.
Potom už je jen na vás, jestli vám stačí to, že si v „ceně značky“ koupíte také sportovní charakter, precizní ovládání, skvělou ergonomii a celkový pocit, že je tu řidič na prvním místě, nebo jestli chcete víc.
I rodinné SUV se základním motorem pořád obsahuje to nejdůležitější z Porsche, protože tahle značka není o rychlosti, je o tom, jak se její vozy řídí. Dostat k tomu i rychlost můžete, jen se připravte na to, že to bude drahé a ne pro každého musí být nejlepší volbou ten nejrychlejší model v nabídce.
Vojtěch Dobeš
Penzijko s finančním bonusem
Založte si penzijko Conseq a získejte nejen státní příspěvky a daňovou úsporu, ale i bonus pro věrné klienty.
Sdílejte článek, než ho smažem
