V testu inovované šesté generace (T6.1) jsem psal hlavně o tom, jak se v Multivanu spojují vlastnosti osobního auta a dodávky. To samozřejmě mělo své výhody i nevýhody. Multivan i s nejsilnějším naftovým motorem a adaptivními tlumiči jako dodávka jezdil. Sice se na silnici choval jako docela sofistikovaná dodávka, ale pořád dodávka.
Zároveň ale v jeho „dodávkovitosti“ tkvěla i jeho přitažlivost. Částečně šlo o praktičnost – vyjmutím sedadel se dal snadno změnit zpátky v dodávku. Ale pro mnoho majitelů byl určitě důležitý i pocit robustnosti a masivnosti. Multivan nebyl nějaké „empévéčko“, ale poctivá pracovní dodávka, ať už to ve skutečnosti znamená cokoliv.
S tím je teď konec. Nový Multivan, generace označovaná jako T7, už totiž nemá vůbec nic společného s Transporterem či Caravellou, které se stále prodávají a i nadále budou prodávat v generaci T6.1. Tu nahradí až příští generace Transporteru, která bude sdílet platformu s novým Fordem Transit. Multivan pak sdílí technický základ s osobními vozy skupiny Volkswagen – takzvanou platformu MQB.
Pojem platforma může být v tomto případě trochu zavádějící. Svádí to totiž představit si něco podobného jako byla stará platforma PQ34, u nás známá především jako základ první Octavie, „čtyřkového“ Golfu, prvního Audi A3 nebo Seatu Leon. Tehdy ještě šlo skutečně o platformu ve smyslu podlahové plošiny. Všechny modely na ní postavené tak měly například téměř stejný rozvor, což například u Octavie vedlo k tomu, že měla sice obrovský kufr, ale vnitřní prostor vzadu stále odpovídal menšímu Golfu.
Současná „platforma“ MQB je ale spíše sadou komponent, ze kterých se dají postavit auta nejrůznějších velikostí a účelů. Není tedy na místě si představovat, že by snad nový Multivan byl něco jako „nafouknutý Golf“, byť platformu MQB používají oba modely. Rozvor 3214 milimetrů není Golfu ani vzdáleně podobný. Dokonce je to výrazně více než u krátké verze odcházejícího Multivanu T6.1.
Což nás přivádí k odpovědi na nejpalčivější otázku. Je nový Multivan dostatečně prostorný? Na základě fotografií může vypadat jako auto velikostně podobné spíše Fordu Galaxy nebo dřívějšímu VW Sharan. Není to ale pravda. Ve skutečnosti je T7 ve většině rozměrů větší než jeho předchůdce. Krátká verze je o 69 milimetrů delší a o 37 milimetrů širší. Zmenšila se jen výška, o 47 na výsledných 1903 milimetrů. To znamená, že byste se měli bez problémů vejít do všech podzemních garáží.
Nicméně to pořád nevypovídá o vnitřním prostoru celý příběh. Jednu věc totiž mají auta na MQB přeci jen společnou. Uspořádání a vzájemné vzdálenosti přední nápravy, motoru, A-sloupků a sloupku řízení nelze změnit. Zjednodušeně řečeno, ať uděláte cokoliv, bude řidič auta na této platformě vždycky sedět přibližně stejně daleko za předními koly a motorový prostor bude sahat podobně daleko dopředu. Takže zatímco v T6.1 jste seděli téměř nad předními koly, u T7 je vaše pozice podobnější té třeba v Golfu nebo Tiguanu. A o co více vzadu sedí řidič, o to méně místa zbude za ním – tedy zejména na konci auta.
Nejvíce to poznáte na zavazadlovém prostoru. S třetí řadou sedadel v zadní poloze (kde je chcete mít, protože jinak nebudou mít cestující ve druhé a třetí řadě příliš místa na nohy) máte zavazadlový prostor, který má sice slušně znějících 469 litrů, ale je to počítáno až po strop. V reálu je to skutečně miniprostor, odhadem odpovídající třeba Volkswagenu Up! Pro cestování v šesti lidech tak budete muset pro zavazadla využít i uličku mezi sedadly nebo obětovat prostor pro nohy.
Samozřejmě můžete také poslední sedadla vyjmout, ale to znamená, že je budete muset nechat doma. Multivan na rozdíl od řady MPV neumožňuje sedadla složit do podlahy nebo na podlahu. Cestou pro ty, kteří potřebují kromě šesti (případně sedmi) míst i zavazadlový prostor tak bude prodloužená verze, která nabídne „kufr“ větší zhruba o 300 litrů. To pořád nebude odpovídat dlouhé T6.1, ale je to více prostoru, než kolik nabízí za třetí řadou sedadel T6.1 ve standardní délce. V jiných směrech je ale T7 naopak prostornější a nabízí překvapivě i například více místa na hlavu.
Můžeme tak bez obav říct, že T7 je velikostně důstojným nástupcem předchozích generací a strachy z toho, že s novou platformou přišlo zásadní zmenšení jsou liché. Prostoru je sice o něco méně, ale ne tak, aby to byl zásadní problém. Podobně jako u minulé generace je navíc interiér plný praktických vychytávek, přihrádek a odkládacích prostor. Asi nejnápadnějším příkladem je posuvná středová konzole, která se umí změnit ve stoleček pro cestující ve druhé nebo třetí řadě, nebo mnoha způsoby sklopné a rozložitelné sedačky.
Další novinkou jsou u T7 motory. Zatímco předchozí generace (když nepočítáme pradávné T1, T2 a T3) se s benzinovými motory téměř neprodávaly, T7 se u nás naopak představila výhradně se zážehovými agregáty. Od jejího představení už sice dorazil i diesel, ten však zatím nejde vyzkoušet. Měli jsme tak na výběr ze trojice benzinových motorů – základní 1.5 TSI, výkonnější 2.0 TSI a dobíjecí hybridní 1.4 TSI PHEV. Tu první jsme vyzkoušeli na oficiálním představení, tu druhou při klasickém týdenním testu.
Začněme krátkými dojmy ze základního motoru. Přeplňovanou patnáctistovku už dobře známe z jiných modelů značky, ale toto je poprvé, kdy se ocitla v tak velkém a těžkém autě. To z ní, poměrně nevyhnutelně, dělá řešení pro poklidné motoristy, kteří nejezdí s příliš velkou zátěží, nebo ideálně pro městský provoz.
Ne snad že by jejích 110 kW (150 koní) nedalo Multivanu dostačující dynamiku, ostatně v dosavadní nabídce byly i mnohem slabší diesely. Je ale potřeba počítat s tím, že požadavek na ostřejší akceleraci nebo jízdu do prudších kopců (nebo větší zátěž, ale to při prezentaci nebylo možné vyzkoušet) povede k výraznému nárůstu spotřeby a hluku vytočeného motoru. Je pravda, že i T6.1 s dvoulitrovým turbodieselem a čtyřkolkou si běžně „řekla“ o 8 litrů a víc, ale tady bude taková spotřeba téměř pravidlem. Jednoduše řečeno, je to motor vhodný spíše pro poklidné řidiče, kteří budou Multivan používat jako rodinné MPV a příliš ho nezatěžovat.
Zajímavější alternativou může být pro mnoho uživatelů plug-in hybrid. I tento agregát už jsme testovali pod kapotou Octavie RS iV, i tady se ovšem jeho charakter trochu mění tím, že musí pracovat s výrazně těžším vozem. Dynamice čtyřválce 1.4 TSI o stejných 110 kW (150 koní) tu pomáhá ještě elektromotor o 85 kW (115 koní), což znamená kombinovaný výkon 160 kW (218 koní). Dokud je baterie o kapacitě 13 kWh nabitá, nabízí Multivan kultivovanost, které se dosavadní diesely nemohly rovnat. Tichý chod a okamžitý zátah elektrického motoru zajistí bezprostřední akceleraci a velmi solidní dynamiku, po městě nebo v nižších rychlostech pak často pojedete čistě elektricky.
Zároveň vám nabitá baterie umožní najet až 40 kilometrů čistě elektricky. To z Multivanu dělá velmi lákavou volbu, pokud vaše typické trasy vedou po městě a máte možnost nabíjet doma, případně v práci. Je ale třeba mít na paměti, že hybrid je v tomto případě poměrně citlivý na chladné počasí. Zdá se, že bez nastartovaného spalovacího motoru auto používá elektřinu i k topení, což nepříjemně ovlivňuje spotřebu a tím i dojezd. Na krátkých trasách po Praze jsem se občas dostal až k na poněkud drastickou hodnotu přes 50 kWh/km, což znamenalo, že baterie byla z poloviny prázdná už po cestě z Karlína do Holešovic a zpátky.
Nutno ale podotknout, že jsem s Multivanem jezdil tak, jak bych jezdil s dieselovou verzí, tedy spíše ostřeji. Při maximálním využívání rekuperace a ideálně vytopení auta ještě na nabíječce nebo nastartováním v benzinovém režimu by měla spotřeba výrazně klesnout. Se zcela vybitou baterií se pak spotřeba mimo město pohybuje někde mezi 8 a 10 litry na 100 kilometrů. Dynamika pak zhruba odpovídá základnímu modelu 1.5 TSI, stejně jako zvuk často vytáčeného motoru.
Pro většinu zákazníků tak bude stále nejrozumnější volbou osvědčený diesel 2.0 TDI o výkonu 110 kW (150 koní), se kterým se dá ve většině režimů očekávat výrazně nižší spotřeba i kultivovanější chod v kopcích. Hybrid však rozhodně najde své místo zejména u městských uživatelů.
Kde ovšem nový Multivan svého předchůdce překonává velmi jasně, to jsou jízdní vlastnosti. S „osobákovou“ platformou přišel i odpovídající podvozek, včetně víceprvkového zavěšení zadní nápravy. Asi málokdo si bude pořizovat křížence mezi dodávkou a MPV kvůli ostré jízdě po okreskách, ale rozdíl je drasticky patrný už když jen „trochu spěcháte“. Multivan se skutečně chová jako hodně velké osobní auto, jak ve vysokých rychlostech, tak v zatáčkách.
Přišli na Peníze.cz, srovnali a ušetřili. Vyzkoušejte si to taky, stačí si vybrat, jak byste povinné ručení nebo havarijko rádi sjednali:
Mírné pochyby vzbuzuje nepříliš kultivované chování zadní nápravy na nerovnostech, ale to můžeme přinejmenším z části připsat velkým kolům testovaného vozu. Máme také podezření, že tento nešvar má něco společného s naladěním plug-in hybridů od VW Group obecně, protože něco podobného jsme pozorovali i u Octavií a Superbů. Je tak dosti pravděpodobné, že i v tomto ohledu bude dieselová verze lepší volbou.
Hlavní otázkou tohoto testu bylo, zde to stále ještě je Multivan? Odpověď není jednoznačná. Nový Multivan už rozhodně není „zcivilizovaná dodávka“. Namísto toho tu víceméně vznikla nová kategorie vozu, kterou bychom mohli nazvat třeba „superMPV“. Případně po americku „minivan“, protože právě vozům jako Chrysler Voyager je Multivan asi nejpodobnější.
S jeho vnitřním prostorem se „nedodávková“ MPV nemohou měřit a v praktických ohledech jen docela málo zaostává za svým „dodávkovým“ předchůdcem. Zájemci o skutečného pracanta sice stále možná dají přednost Volkswagenu Caravelle, ale ti, kteří hledali prostor dodávky a komfort osobního auta, budou z Multivanu ještě více nadšení než dřív.
Naopak jízdní vlastnosti, jakkoliv mají své rezervy v komfortu jízdy a v projevu testovaných motorů, jsou na hony vzdálené jakékoliv dodávce. A velkou část výhrad pravděpodobně vyřeší volba naftového motoru.
Jediným háčkem tak zůstává cena, která ale pro zájemce o Multivan také nebude ničím novým. Základní model začíná na 1 202 103 Kč s DPH za verzi s motorem 1.5 TSI. Příplatek za dlouhou verzi je přibližně 40 000 Kč.
Testovaný hybrid přijde v základní výbavě Multivan na 1 426 876 Kč, v testované Style pak na 1 739 985 Kč. Konečná cena testovaného exempláře se všemi příplatkovými prvky včetně dvoubarevného laku (74 894 Kč), paketu Travel Assist (30 670 Kč), adaptivního podvozku DCC (34 058 Kč), head-up displeje (31 266 Kč), velké navigace (28 446 Kč), panoramatické střechy (28 578 Kč), přídavného topení (37 284 Kč), elektricky nastavitelných, vyhřívaných a masážních sedadel vpředu (102 131 Kč) a dalších prvků pak vyjde na 2 284 701 Kč. Varianta 2.0 TDI je pak přibližně o 100 000 Kč levnější.
Rozvážný přístup k výbavě by mohl Multivan udržet v rozmezí 1,5 až 1,7 milionu korun. To je na rodinné MPV pořád hodně peněz, ale na druhou stranu málokterý vůz na trhu nabízí takovou kombinaci schopností.
Vojtěch Dobeš
Dlouhodobý investiční produkt
Myslete na sebe a zabezpečte se na penzi co nejlépe. Třeba investováním do široké nabídky fondů.
Sdílejte článek, než ho smažem
