O blížícím se nástupu čínských aut na západní trhy se mluví už dlouho a čím dál intenzivněji. Není divu: Čína má obrovský průmyslový potenciál a v mnoha jiných oborech už svou západní konkurenci dohnala, často i předehnala a v některých případech dokonce téměř zahubila.
Jsou tu také poměrně jasné precedenty. Ten první jsme v bývalém východním bloku tak docela nezažili a my mladší si ho nemůžeme pamatovat: nástup japonských aut, která bývala vysmívaná jako levné asijské náhražky, než svou kvalitou a technickou úrovní velmi rychle dohnala a nakonec v mnoha ohledech předehnala auta evropská a americká.
Zvláště těžké to bylo pro americké značky, které v době palivové krize nezvládly rychle zareagovat a jejich nespolehlivé a nenažrané stroje postupně upadly v nemilost zákazníků, kteří houfně přecházeli k Toyotám, Hondám či Nissanům. Dnes by si o kvalitě japonských aut už netroufl pochybovat snad nikdo.
Druhým případem byla auta jihokorejská. Většina z nás si ještě pamatuje na dobu, kdy korejské auto bylo vnímáno jako sice levné, ale také zastaralé, nekvalitní a podřadné. Vzpomeňte si na vehikly jako byly Kia Pride, Hyundai Pony nebo třeba „moderní“ a částečně v Evropě a pro Evropu navržené Daewoo Lanos.
Přišli na Peníze.cz, srovnali a ušetřili. Vyzkoušejte si to taky, stačí si vybrat, jak byste povinné ručení nebo havarijko rádi sjednali:
Tahle auta nabízela v nejlepším případě výborný poměr ceny a hodnoty, ale za cenu nekvalitního zpracování, zastaralé techniky a nedoladěných jízdních vlastností. Prostě jste si koupili horší auto, produkt někoho, kdo to ještě pořádně neumí, ale dostali jste ho levněji než odpovídající auto z Evropy nebo z Japonska. Nebo možná levněji než jakékoliv jiné auto.
Potom ale přišla auta jako první Kia cee’d a Hyundai i30 a najednou byla korejská auta téměř na úrovni evropské špičky. Sem tam nějaký nedostatek, ale také o něco lepší cena. O něco víc než dekádu později už tu máme modely jako je Kia Stinger GT, Hyundai připravuje evropský start luxusní značky Genesis a elektrická auta obou značek jsou v mnohém lepší než evropská konkurence. Je to v podstatě přesné, jen zrychlené, opakování toho, co se stalo s auty japonskými o dekády dřív.
Bylo by tak jen logické očekávat, že s těmi čínskými to bude zase stejné. Nejdřív přijdou na trh malá, laciná auta, kterým se spousta lidí bude vysmívat, ale další si je koupí, protože si nebudou moci dovolit nic lepšího. Postupně se začnou zlepšovat, posouvat do vyšších kategorií a nakonec začnou konkurovat zavedeným značkám na srovnatelné úrovni. Bude to ale opravdu tak?
Na základě této analogie bychom totiž očekávali, že se na trhu jako první objeví malá, levná čínská auta, která budou minimálně o dekádu za těmi, na která jsme zvyklí. DongFeng nám ale (prostřednictvím společnosti Bidli) představil tři auta a každé z nich je vcelku moderně vyhlížející SUV střední velikosti.
Fengon 5
Na první pohled z nich nejvíc zaujal červený DongFeng Fengon 5. Tohle SUV kupé vypadá atraktivně nejen na to, že je to čínské auto. Ono vypadá prostě dobře. Má vyvážené proporce, elegantní křivky a dokonce hezky zpracované detaily. A když otevřete dveře a zase je zavřete, ozve se spíše žuchnutí než plechové křápnutí. Zajímavé. Takhle první korejská auta nevypadala.
Pořád je ale snazší najmout si zkušené designéry, nebo i kvalitně smontovat karoserii, než udělat opravdu dobrý interiér. Což nás přivádí k dalšímu překvapení. Červená kůže na sedačkách je měkká a příjemná, a dokonce působí dobře prošitá. Plasty v interiéru sice nejsou žádný zázrak, ale rozhodně vás neurazí. Dokonce i většina tlačítek má relativně příjemný chod. Vyloženě podivné byly jen přepínače na volantu, které vypadají jako kolečka, ale ve skutečnosti jsou to jakási kolébková tlačítka, nepříjemná na omak i svým chodem.
Samozřejmě to je jen statický dojem. Neviděli jsme, jak vypadají a fungují palubní systémy, jak dobře vypadá a funguje obří displej infotainmentu, když je zapnutý, a tak dále. Ale když k tomu všemu přidáte bohatou výbavu a moderní technologie, včetně LED světel, 360° kamer, automatické klimatizace ovládané přes dotykový displej (dobře, tohle není zrovna výhoda, ale působí to moderně), je výsledný dojem docela působivý. Rozhodně to nevypadá jako nějaké laciné auto pro chudé.
Fengon 5 uvnitř
Problém ale nastává při pohledu na tabulku technických údajů. Čtyřválcová patnáctistovka o výkonu 101 kW (135 koní) zní jako rozumná motorizace – než si všimnete, že je spojená s bezestupňovou převodovkou CVT, kterou mají i zavedené automobilky problém naladit tak, aby nebyla nepříjemná a motor neobtěžoval hlukem v konstantních otáčkách. To už tak slibně nezní.
A potom se podíváte na údaj o spotřebě. Kombinovaná dle metodiky WLTP je totiž 11,85 litrů na 100 kilometrů. To je téměř přesně o litr víc než udávaná spotřeba obřího BMW X7 M50i s dvěma turby přeplňovaným osmiválcem o výkonu 530 koní.
Je samozřejmě možné, že se na vysoké spotřebě podepsal fakt, že čínský DongFeng nebyl optimalizován na evropské testy spotřeby, a zatímco jiná auta obvykle „žerou“ znatelně víc než je jejich udávaná spotřeba, Fengon 5 může překvapit a být úspornější. Ostatně něco takového nám tvrdili zástupci značky, ale ani jejich slova o spotřebě kolem devíti litrů nezněla úplně pozitivně. Evropské auto odpovídající velikosti s podobným motorem by se mělo pohybovat ještě o dva až tři litry níže, a to i v reálném světě.
A potom je tu cena. Jestliže totiž Fengon 5 nepůsobí jako laciné auto, je to především proto, že to laciné auto není. I když se standardně dodává v nejvyšší možné výbavě a je to tedy cenovka konečná, je 699 tisíc korun na auto neznámé a navíc čínské značky poněkud sebevědomá cenovka. Pro srovnání: podobně velké SUV kupé Renault Arkana s o něco silnějším motorem a srovnatelnou výbavou přijde zhruba na 730 tisíc.
Glory 580
Tím, co bude typický zájemce o značku DongFeng doopravdy hledat, tak bude mnohem spíše rodinný model Glory 580. Ten je s délkou 4680 milimetrů téměř stejně velký jako populární Škoda Kodiaq, i když nabízí o něco menší vnitřní prostor. Při cenovce 599 900 Kč (opět v jediné a tedy plné výbavě) vám to ale nebude tolik vadit, zvláště když Kodiaq začíná na 818 900 Kč. A když dorovnáte výbavu, bude rozdíl někde kolem 300 tisíc korun.
Druhý pohled na věc ovšem je, že za Peugeot 5008 zaplatíte v ceníkové ceně o rovných 100 tisíc navíc (a pokud se podíváte na nabídku skladových vozů, tak ještě méně). Potom už může být trochu problém, že Glory 580 je mnohem bližší tomu, jak si asi představujete čínské auto, i když ani tentokrát to není takové, jaké jste to asi očekávali. Rozdíl oproti Fengonu, který mě svým zpracováním téměř ohromil, je především v tom, že Glory působí zastaraleji. Od čelních světel až po ovladače v interiéru to celé působí jako asijská produkce z doby před zhruba dekádou.
Navíc tu je nová Dacia Jogger, která sice na první pohled hraje jinou ligu než větší a honosněji se tvářící DongFeng s větším motorem, ale také s nulovou historií značky a nedůvěrou zákazníků k čínským produktům. Ta bude stát méně než 400 tisíc korun a přes všechny své nevýhody je to značka, které zákazníci věří. Může si je DongFeng získat tím, že je větší nebo že má větší motor a více výbavy v základu? A vyrovná okázalejší vzhled méně prestižní značku? To je otázka, na kterou nám dají odpověď až prodejní výsledky.
Glory 580 zevnitř
Poslední z představených modelů je ten, od kterého bychom si mohli slibovat nejvíce. Po pravdě řečeno jsem byl překvapen, že elektrický je jen jeden z trojice modelů. Čínské automobilky jsou dnes nejčastěji spojovány právě s elektrickou revolucí. Často se mluví o tom, jak přechod na elektromobily může čínským značkám pomoci, protože náskok, který mají evropské, americké, korejské a japonské automobilky se do značné míry smaže.
Seres 3
Proto bude mnoho pozornosti směřovat k modelu Seres 3. Právě dostupný elektromobil by mohl ke značce přitáhnout mnoho zákazníků, zvláště vzhledem k tomu, že potenciální majitelé elektromobilů jsou typicky lidé ochotnější ke změně, jinak by o elektrickém voze vůbec neuvažovali. A malé městské SUV - Seres 3 má na délku 4485 mm a je tak přesně o centimetr delší než Kia eNiro - za rozumnou cenu by mohl být trhák.
K tomu by čínské značce mohla dopomoci i nová technologie lithium-železo-fosfátových (LiFePo3) baterií, které sice mají nižší měrnou kapacitu (tedy při stejné kapacitě jsou větší a těžší), ale jsou levnější a navíc méně hořlavé, čímž mohou zbavit kupce elektromobilů jednoho z největších strachů a jejich odpůrce jednoho z oblíbených argumentů.
Předpoklady na to má. Kapacita 53,6 kWh není špatná, stejně jako udávaný dojezd přes 300 kilometrů dle metodiky WLTP. V kombinaci s nízkou cenou by to mohlo zabrat, byť to zrovna nejsou parametry dostačující pro jediné auto v rodině.
Ale i tady narážíme na problém. Seres 3 totiž stojí 919 900 Kč, což sice opět zahrnuje veškerou výbavu, ale také je to jen o 140 tisíc méně než Škoda Enyaq iV 60, která je nejen o třídu větší, ale také má o 90 kilometrů delší dojezd. Citroën ë-C4, který je podobně velký jako Seres 3 a má o 50 kilometrů delší dojezd, začíná na 814 900 Kč.
Seres 3 zevnitř
Protože máme tendenci hledat ve věcech analogii, předpokládá většina z nás, že příchod čínských automobilů na náš trh bude podobný jako byl před dekádami nástup korejských nebo ještě dříve japonských aut na západoevropské a americké trhy. A odpovídají tomu i naše dosavadní zkušenosti s prvními pokusy čínských značek u nás. Tedy na začátku nepříliš kvalitní a nápaditá, trochu zastaralá, ale také extrémně dostupná auta pro skromné zákazníky.
Představení DongFengu ale naznačuje, že tak přímočaré to tentokrát nebude. I když nás bombardují zprávy o extrémně levných modelech pro asijské trhy – ať už to jsou elektromobily „v přepočtu za sto tisíc“ nebo čínské či asijské modely evropských automobilek. Jenomže tahle superlevná auta už k nám není možné dovážet, ať už kvůli ekologickým předpisům a požadavkům na bezpečnost, nebo prostě proto, že jsme už jako zákazníci příliš vybíraví. Upravit tyto modely na něco, co by bylo v Evropě možné prodat, je tak drahé, že je činí prakticky neprodejnými.
Čínské automobilky se tak budou muset zaměřit na vyšší segmenty. Tam ale budou muset čelit konkurenci evropských aut o segment níže. Budou bojovat s nedůvěrou v začínající značky a navíc s předsudky vůči čínským produktům. Cestou může být představit evropským zákazníkům odvážnější a luxusnější modely, o což se DongFeng chce pokusit se svou značkou Voyah. A je možné, že pokud tato značka naplní svoje technologické ambice, může na evropského zákazníka zapůsobit stejně, jako to dokázaly čínské smartphony.
Úspěch DongFengu ale zatím rozhodně není zaručený a bude do značné míry záviset na tom, jak dobře budou jejich auta jezdit v reálném světě.
Vojtěch Dobeš
Sdílejte článek, než ho smažem
Diskuze
Příspěvek s nejvíce kladnými hlasy
16. 11. 2021 13:04
vyborne, hned prvni den si ho pujdu koupit. Dekujeme cinske lidove republice
Příspěvek s nejvíce zápornými hlasy
16. 11. 2021 13:29
12 litru spotreba, to bude 200-250tis pokuta za CO2, takze u auta za 700tis se to projevi na kvalite. X7 ma sice taky takovou spotrebu, ale pri cene 5x vyssi, takze tam se to ztrati...
a pak je tady jeste druhej pohled - komunisticke koncentracni tabory v chine, kam komunisti zaviraji ujgury a tam se je snazi terorem prevychovat. kazdej, kdo si koupi nejakej cinskej produkt a pritom ma moznost koupit ekvivalent odjinud, tak se na tom cinskem komunistickem teroru podili
V diskuzi je celkem (26 komentářů) příspěvků.