Začněme dvěma čísly, která asi Fabii nejvíce vystihují. První z nich je 329 900 Kč, tedy nová základní cena na českém trhu. Druhým je 4108 mm, tedy délka karoserie nového modelu. Obě představují docela výrazný skok a změnu ve vnímání modelu. I Fabia tak po 20 letech nastoupila cestu typickou pro jiné modely mladoboleslavské značky. Posunula se kamsi mezi třídy.
Oproti svým tradičním konkurentům, jako je Renault Clio, Opel Corsa nebo Ford Fiesta je citelně větší a „dospělejší“, ale k hatchbackům nižší střední třídy, reprezentované typicky Volkswagenem Golf nebo třeba Hyundaiem i30, má stále ještě daleko. Zároveň se její základní cenovka posunula nad hranici 300 tisíc korun – něco takového se, pokud mě paměť nešálí, stalo v historii tohoto modelu poprvé.
Za navýšení ceny může z části fakt, že pro český trh přestala být dostupná základní výbava Active, o kterou zdejší zákazníci nejevili dostatečný zájem. Nově tak nabídka začíná výbavovým stupněm Ambition. Stejně tak není k dispozici nejslabší motorizace 1,0 MPI/48 kW (65 koní), paleta motorů začíná silnější variantou 1,0 MPI/59 kW (80 koní) a pokračuje zatím trojicí přeplňovaných motorizací 1,0 TSI/70 kW (95 koní) s manuální pětistupňovou převodovkou a 1,0 TSI/81 kW (115 koní) se šestistupňovým manuálem nebo sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG. Později se přidá ještě 1,5 TSI/110 kW (150 koní) taktéž s převodovkou DSG.
Přišli na Peníze.cz, srovnali a ušetřili. Vyzkoušejte si to taky, stačí si vybrat, jak byste povinné ručení nebo havarijko rádi sjednali:
Reálná minimální cena Fabie se tak pro většinu řidičů posouvá o 20 tisíc korun, které si připlatíte za slabší TSI, na 349 900 Kč. Za dalších 20 tisíc dostanete silnější, 81 kW variantu téhož motoru, 40 tisíc vás potom bude stát dvouspojková převodovka. Výbava Style s řadou designových vylepšení, multifunkčním volantem, koženým čalouněním na volantu, ruční brzdě a řadící páce, parkovacími senzory, světelným a dešťovým senzorem, elektrickými okny i vzadu, tempomatem, osmipalcovým infotainmentem Bolero a řadou dalších drobnosti přijde na 30 tisíc korun.
Za 20 tisíc potom dostanete paket Plus, který k verzi Ambition přidá tempomat, velkou loketní opěrku, kožený paket a zimní paket, zatímco ke Style přinese Bi-LED světlomety, bezklíčový vstup a startování, dvouzónovou automatickou klimatizaci a zatmavená zadní a boční okna. A to jsme ještě nesáhli k asistentům (paket Asistovaná jízda 2.0 za 56 000 Kč), příplatkovým lakům a kolům (k dispozici až sedmnáctipalcová, pro verzi Monte Carlo se budou nabízet osmnáctipalcová), virtuálnímu kokpitu (9900 Kč), panoramatické střeše (19 900 Kč), navigaci (23 600 pro Ambition nebo 19 600 Kč pro Style) a spoustě dalších drobností.
Výsledkem je, že Fabia nejenže přestala být oním levným malým hatchbackem, který si v základu koupíte hluboko pod čtvrt milionu, ale stala se autem, které se naprosto běžně dostane nad 400 000 Kč a v případě náročnějších zákazníků snadno překročí půl milionu. I když budeme brát v úvahu inflaci, je to cena, za kterou se ještě relativně nedávno prodávaly rozumně vybavené hatchbacky nižší střední.
Hlavním úkolem pro čtvrtou generaci nejmenší Škodovky (už zase, po odchodu modelu Citigo) je tak obhájit si svou novou vyšší cenu. K tomu se dají zvolit v zásadě dvě cesty. První je přístup pragmatický a praktický. Prostě nabídnout auto, které je větší, víc toho uveze a víc dokáže, takže bude zajímavé i pro zákazníky, kteří by jinak museli pokukovat po autech o třídu výš.
Druhou cestou je udělat auto takové, aby si ho lidé chtěli koupit, spíš než aby si ho kupovali jako čistě racionální, praktickou volbu. To znamená nechat myšlenku co největšího auta za co nejméně peněz, s minimalistickou výbavou i zpracováním, značkám jako je Dacia. Abyste za stále relativně malé auto byli ochotni dát peníze, které nová Fabia stojí, musíte ho chtít a musí se vám líbit.
Jak už asi tušíte, ve škodovce si nevybrali jen jednu z těchto cest, ale vydali se po obou. Snáze vysvětlitelná je ta první. Nová Fabie je o 111 milimetrů delší než ta minulá – poprvé překonala hranici čtyř metrů a to rovnou o víc než 10 centimetrů. Je tak mimochodem téměř stejně dlouhá jako byl v době uvedení původní Fabie v roce 1999 o třídu větší Volkswagen Golf. Zároveň je o 48 milimetrů širší (1780 mm), o osm milimetrů nižší (1459 mm) a její rozvor se protáhnul o 94 milimetrů (2564 mm), což znamená ještě více místa uvnitř. Kromě toho se zvětšil zavazadlový prostor na 380 litrů. To je, mimochodem, jen o 15 litrů méně než u o třídu většího Hyundaie i30.
Jakkoliv na papíře nemusí změna rozměrů vypadat nijak zásadně, je těch zhruba deset centimetrů v délce a rozvoru plus téměř pět centimetrů v šířce v reálu opět rozdíl téměř třídy. Kombinace větších rozměrů a o něco nižší karoserie navíc přispěla k tomu, že v autě sedíte výrazně níže. To přispívá k pocitu, že sedíte opravdu „v autě“ a ne „na něm“, jak jste si mohli snadno připadat u trojkové Fabie.
Zároveň to ale není jen o jednoduché rovnici „co nejvíc auta za co nejméně peněz“. Designéři se tentokrát snažili nejen o to, aby nejmenší škodovka působila hodnotnějším dojmem, ale také aby vypadala dynamicky a sportovně. Tvrdí dokonce, že chtěli postavit „nejdynamičtěji vyhlížející auto ve své třídě“. Fabia jako první benzinová Škoda využívá designový jazyk, se kterým v minulém roce přišlo elektrické SUV Enyaq iV, a který kombinuje tradiční ostře řezané, krystalické rysy a rozmáchlejší křivky. Navíc díky kombinaci automaticky otevíraných a zavíraných žaluzií chladiče, spoilerů a dalších prvků dosahuje špičkového koeficientu aerodynamického odporu jen 0,28.
Vizuální dojem můžete ještě podtrhnout volitelnou výbavou, jako je dvoubarevné lakování s kontrastní střechou, panoramatická střecha nebo kola o rozměru až sedmnáct palců s možností aerodynamických krytů a v různých barvách, včetně působivého antracitového odstínu. Přední i zadní světla se nabízejí ve dvou variantách, z nichž obě využívají primárně LED technologii.
Podobně i interiér představuje velký krok vpřed a zároveň dál od ostatních modelů značky. Podobně jako v Enyaqu tady najdete například textilní pás na palubní desce, který spolu s ozdobnou lištou vytváří výrazně luxusnější dojem. Horizontální linie, které podtrhují dojem šířky interiéru, končí na obou stranách masivními kulatými výdechy klimatizace a nepřehlédnutelné jsou i nápisy Fabia po stranách přístrojového štítu.
Přístrojový panel samotný je tak jedním z míst, kde si nejvíce všimnete toho, jak Fabia pokročila pro změnu po technické stránce. Jednak si můžete objednat takzvaný Virtuální kokpit, neboli digitální přístrojový panel. Ten má úhlopříčku přes 10 palců a umožňuje výběr z několika možných zobrazení, od několika simulací analogových budíků po čistě digitální řešení, které mnoho konkurenčních značek vůbec nenabízí.
Zároveň se ve Virtuálním kokpitu objevuje zobrazení řady funkcí, které jsou ve Fabii nové. Například Asistovaná jízda 2.0, která kombinuje adaptivní tempomat, udržování v jízdních pruzích, rozpoznávání dopravních značek nebo automatické parkování.
Není to ale samozřejmě jediný displej v autě, řada dalších funkcí je ovládána přes displej infotainmentu a navigace o úhlopříčce osm (Bolero) nebo 9,2 palců (Amundsen). Ten je podobný systémům známým z větších modelů Škoda, nejvíce ze Scaly a Kamiqu. Tady můžete mimo jiné měnit jízdní režimy, ovládat pokročilé funkce klimatizace (pro ty základní tu ale naštěstí zůstávají klasické ovladače) a můžete si vytvořit vlastní menu přesně podle svých potřeb.
Když už mluvíme o jízdních režimech, je také čas zmínit, jak nová Fabia jezdí. Pokud jste jezdili nějakým jiným z aktuálních modelů Škoda, asi vám bude způsob, jakým se novinka pohybuje po silnici, dost povědomý. Pro mladoboleslavská auta jsou v posledních letech typické vyvážené jízdní vlastnosti – podvozek dostatečně poddajný, aby si poradil i s velmi rozbitou silnicí a přitom dost agilní a stabilní na to, aby si poradil i s ostrým tempem a dokázal dokonce i pobavit.
Fabia sice na rozdíl od větších modelů nemůže být vybavena adaptivním podvozkem DCC, který by rozšířil dynamický repertoár vozu, ale ono to vlastně není potřeba. I na velkých kolech je auto dostatečně pohodlné na nejrozbitějších silnicích, které jsme dokázali najít, a i na těch malých je dostatečně obratné a sebejisté. Na hlubší zhodnocení si počkáme až na české silnice, ale den ježdění po těch polských ukázal, že Fabia se rozhodně nemá za co stydět.
Podobně je tomu i s motory, kde je ovšem naše hodnocení ještě více provizorní. Měl jsem možnost vyzkoušet jen obě varianty nejsilnějšího tříválce 1,0 TSI/81 kW, jak s automatickou, tak s manuální šestistupňovou převodovkou. To je u menších Škodovek tradičně optimální motor – nejen kvůli vyššímu výkonu než u základní varianty motoru TSI, ale také kvůli možnosti volit šestistupňový manuál nebo sedmistupňový automat, zatímco sedmdesátikilowattová verze nabízí jen převodovku pětistupňovou.
Turbomotor se může pochlubit výkonem a točivým momentem dostupným již od nízkých otáček a na poměry tříválcových motorů je výborně odhlučněný a vyvážený. Chybějící válec se projevuje jen charakteristickým vrčením ve vyšších otáčkách, které je ale vlastně docela libozvučné. Slabší varianta bude většině řidičů nepochybně stačit, ale zvláště pokud jezdíte často delší trasy, zejména po dálnici, bude vám chybět onen stupeň navíc. Ideálem je pak pro většinu řidičů automat DSG, který je nejen komfortnější a řadí naprosto hladce, ale je také rychlejší a úspornější než manuální převodovky.
Základem nabídky je potom ryze český motor 1,0 MPI/59 kW. I jeho test si musíme nechat na příště, ale již jeho „papírová“ charakteristika vytváří poměrně jasný obrázek motoru, který bude pro nenáročného řidiče naprosto dostačující, ale kdokoliv, kdo byť jen uvažuje o dynamičtější jízdě, častějším předjíždění nebo pohybu po dálnicích, nejspíš nebude litovat příplatku 20 tisíc za přeplňovaný agregát.
Otázkou, která po prvním setkání s novou Fabií napadne snad každého, je, jestli má ještě smysl existence auta jako je VW Golf nebo ještě spíše Škoda Scala. Fabia už není ani levná, ani malá, ani za svou větší sestrou nezaostává ve výbavě a technologiích. Scala je sice o čtvrt metru delší, ale pocitově už Fabia působí jako dosti podobné auto. Pořád je tu ale rozdíl téměř 90 litrů v kufru (což u Fabie vyrovná připravované kombi) a výrazně většího prostoru zejména na zadních sedačkách.
Nejspíše se tak bude opakovat situace, která nastala koexistencí minulé Fabie s Rapidem Spaceback. Fabia bude volbou těch, kteří chtějí menší, obratnější a o něco levnější auto a obětují tomu komfort na zadních sedačkách, Fabia Combi pak variantou pro ty, kdo preferují větší kufr a Scala řešením, pokud potřebujete opravdu komfortní prostor pro čtyři cestující.
Tato blízkost větší Scale zároveň znamená, že se Fabia už poněkud vzdálila od své původní role zcela základní, minimalistické Škodovky. Pro auta jako je Hyundai i10 nebo třeba Toyota Aygo tak teď Škoda nemá vůbec žádnou konkurenci. Bude zajímavé sledovat, jestli po zvětšení Fabie bude následovat příchod nějakého nového minivozu, ať už přímého nástupce modelu Citigo nebo nějaké další „mezivarianty“.
Čtvrtá generace Fabie je tak konečně plnohodnotným vstupem značky Škoda do „třídy Golfu“. Právě VW Golf, předtím než opět narostl a stal se prémiovějším, byl totiž přesně tím autem, které bylo velké tak akorát, aby stačilo téměř každému řidiči a zároveň minimalistické, bez zbytečného „tuku“ navíc. Dnes začíná být takovým „univerzálním autem“ Fabia. A i přes znatelné zvýšení ceny stále představuje skvělý poměr ceny a hodnoty, protože velikostí, kvalitou i charakterem vyrostla mnohem víc, než její cena.
Vojtěch Dobeš
Srovnávat se vyplatí
Kalkulátor.cz je srovnávač, který lidem šetří peníze ve světě energií, pojištění a financí. My počítáme, vy šetříte.
Sdílejte článek, než ho smažem
Diskuze
Příspěvek s nejvíce kladnými hlasy
20. 8. 2021 12:57, Bodie
Reklama na předraženýho trabanta,cena je prostě hrůza!!
Příspěvek s nejvíce zápornými hlasy
21. 8. 2021 17:14, Thomas
Fabia v kombi verzi nebude, zbytečně by konkuroval Scale, proto kombíka definitivně smetli ze stola.
V diskuzi je celkem (24 komentářů) příspěvků.