Patnáct miliard do kanálu. Kam s penězi očima expertů

Sen o propojení tří evropských toků kanálem, po kterém bude možné levně přepravovat zboží, má minimálně půl století. Kopnout se ale nikdo neodvážil. A dlouho po něm nikdo nevzdechl. Ze zapomnění ho vytáhl Miloš Zeman – a snad za to mohla autorita, kterou u některých politiků má, že nakonec za pár desítek milionů korun a dva roky vznikla studie proveditelnosti – na začátku roku byla k dispozici vládě k projednání. Cena za projekt byla vyčíslena na 585 miliard korun. Centrální komise Ministerstva dopravy na jejím základě doporučila zabývat se jen propojením Dunaje a Odry, rozhodnutí ale zbylo na vládě.

Vláda se k projektu vrátila v poněkud nečekaném čase, toto pondělí. A velmi rychle uložila ministerstvu dopravy „zahájit přípravu Oderské větve v úseku Ostrava-Svinov – státní hranice ČR/Polsko – (Koźle) jako první části propojení Odra – Dunaj“. Tento relativně krátký úsek by měl stát patnáct miliard korun. Po mnoha negativních vyjádřeních, z nichž to nejvážnější podepsaly desítky akademiků, ministerstvo dopravy zveřejnilo text, kterým se snaží rozjitřenou atmosféru zklidnit. Upozorňuje v něm na to, že přípravy ještě musí mimo jiné vyhodnotit dopad na životní prostředí a že teprv pak máme očekávat konečné rozhodnutí. Jenže vzhledem k celkové finanční náročnosti projektu a předpokládaným potížím státního rozpočtu v příštích letech, je pořád trochu nejasné, proč vlastně tenhle mamutí podnik zase nenechat tiše spát.

Experty jsme dnes poprosili, aby si zkusili zahrát na kdyby. I kdybychom neměli utratit 585 miliard, ale těch pouhých patnáct za vodní cestu mezi Ostravou a Odrou (ta ovšem sama o sobě nemá smysl), nebylo by lepší je utratit za něco, co potřebujeme víc?

Takže se ptáme takhle: Vláda se v pondělí rozhodla nalít patnáct miliard korun do kanálu, respektive do části uvažovaného kanálu Dunaj – Odra – Labe. Řekněme, že ty peníze skutečně máme a musíme je proinvestovat. Kam byste je nalil(a) vy? Byl by to kanál, nebo něco jiného?

Eva Zamrazilová

ekonomka, předsedkyně Národní rozpočtové rady

Prostředky určené na zahájení příprav první části kanálu Dunaj–Odra–Labe bych raději investovala do příprav výstavby vysokorychlostních železničních tratí. Jak velký má železnice potenciál, ukázala mimořádná vytíženost vlaků na trase mezi Prahou a Brnem v situaci, kdy kvůli rekonstrukci dálnice D1 cesta autem mezi oběma městy často zabírá mnohem více času než obvykle.

Kromě toho by vysokorychlostní vlaky mohly pomoci částečně řešit mimořádně napjatou situaci na trhu s bydlením. Zatímco dnes je každodenní dojíždění za prací například z Českých Budějovic do Prahy prakticky nepředstavitelné, se zkrácením dojezdové doby alespoň na polovinu by řadě lidí začalo dávat větší smysl denně dojíždět a cestou ve vlaku pracovat nebo se vzdělávat, než si při nedostatku volných bytů a stávajících vysokých cenách shánět bydlení v hlavním městě či jeho okolí. O vysokorychlostních tratích přitom nemusíme uvažovat jen v rámci hranic České republiky – představte si, že dál bydlíte na stejném místě, ale najednou vám díky rychlým vlakům začnou z hlediska dojíždění do práce dávat smysl i města jako Vídeň, Linec, Mnichov, Bratislava, nebo třeba i Berlín. 

Daniel Münich

ekonom a pedagog, CERGE-EI

Podle mého to je poměrně jasné. O těch patnáct miliard by se měl snížit deficit státního rozpočtu. Respektive neměl by se o těch patnáct miliard zvyšovat. To znamená, že by se o těch patnáct miliard – a následné dluhové služby, úroky – nemělo zvyšovat zadlužení České republiky. 

Lukáš Kovanda

hlavní ekonom Trinity Bank a člen NERV

Dalo by se říct: patnáct miliard, čert to vem’. Co to je proti schodku státního rozpočtu letos a v příštím roce, který dohromady může snadno být 750 miliard. Padesátkrát víc. Co to je proti celkovým nákladům koridoru Dunaj–Odra–Labe, které mají být bezmála 600 miliard korun. Bez „vícenákladů“, které by při rozsáhlé výstavbě velmi pravděpodobně vznikly. Projekt koridoru má tolik neznámých, že by do něj soukromý investor nikdy nešel. Ale neříkejte, že právě proto to musí financovat stát! Nemusí. A neměl by. Už kvůli společenské kontroverzi. Ale i čistě prakticky. Nemáme uspokojivě zahuštěnou a dostatečně kvalitní silniční a dálniční síť. Vysokorychlostní železnici nemáme žádnou. To je, jako bychom při stavbě domu neměli přístupovou cestu – a za peníze na její zbudování bychom chtěli stavět bazén. Nerozum.

Tím ale není řečeno, že těch patnáct miliard má jít místo toho na dálnice a železnice. Ne. Nemají jít na nic. Protože jednou je bude třeba splatit, a to z peněz daňového poplatníka, nikoho jiného.

Bohužel centrální banky vytvářejí iluzi, že veřejná kasa je bezedná, a politici jí rádi podléhají. Koridor Dunaj–Odra–Labe, nebo jeho část, se jednou může stát podobným mementem zhůvěřilosti politiky levných peněz a stále bobtnajícího dluhu, jako je nevyužívané „letiště duchů“ Ciudad Real. Bylo postavené jako „madridské“, i když je to z něj do metropole 200 kilometrů. Bez levných peněz, které Španělsko zaplavily po přijetí eura, by nikdy nevzniklo. Nikdy by nedošlo k tak obrovskému plýtvání. Takové plýtvání zpravidla vždy vyvolává stát; buď nepřímo, nějakým pomýleným hospodářskopolitickým opatřením, či přímo, nějakou í nesmyslnou investicí. 

Martin Mašát

portfoliomanažer Partners investiční společnosti

Projekt Dunaj–Odra–Labe je opravdu, ale opravdu vyhození (zatím snad) patnácti miliard do kanálu. Klasik by se zeptal: „Komu tím pomůžete?“ Komu? Postavit si za erární peníze kanál pro pár lodiček, který bude většinu roku zavřený, to chce už dost hroší kůži. Osobně bych spíš viděl peníze utopené radši v dobudování severní dálniční cesty mezi Hradcem Králové a Olomoucí nebo v napojení na Rakousko a Německo.

Anebo když už, tak už, taky bychom si mohli koupit celý mořský přístav, jako to dělá Čína. Vždyť zdroje díky pandemii jsou. Copak se teď někdo trápí enormními deficity?

Adam Páleníček

ekonom, KPMG

Kanál může dávat smysl, ale teď rozhodně ne. Vláda musí mít priority. Za prvé hledat cestu, jak lidem peníze nechat. Za druhé, když už je sebere, nikde není psané, že je musí utratit, poslední zkušenost ukazuje, že rezervy (vyčerpané vládou ještě před krizí) se můžou hodit. Za třetí, pokud by peníze nutně musely být použity na infrastrukturu, tak systematicky. Víc než 80 procent přepravy je realizováno na silnici. Opravme a dobudujme silniční síť. Ocení to domácí, zahraniční firmy a investoři. Přeprava bude rychlejší, nákladově efektivnější (klesne spotřeba, opotřebení vozového parku) a domácí ekonomice to prospěje. Poté se vrhněme na železnici.

Jestli tohle všechno budeme mít, tak možná můžeme začít řešit vodu. Tato přeprava, jak ukazuje třeba zkušenost z Německa (Rýn–Mohan–Dunaj), ale není příliš efektivní a klesá o ni zájem. Němci teď mají drahý výletní plavební kanál, který každoročně musí dotovat daňoví poplatníci. Kvalitní silniční a železniční síť ještě nemáme, vláda by se tudíž neměla pouštět do těchto megalomanských projektů jen pro potěšení hradního pána a spol. Pokud je projekt tak ekonomicky výhodný, jak je prezentováno, navrhuji ho dát k dispozici soukromým investorům a uvidíme, jak se o něj poperou. Daňový poplatník, zvlášť v těchto časech, tyto náklady nést nesmí.

Gabriel Pleska

Redaktor, editor a uměle inteligentní ilustrátor webů Peníze.cz a Finmag.cz. Další články autora.

Sdílejte článek, než ho smažem