Zdroj: Vojtěch Dobeš
Trvalo padesát let, než se Ford Mustang oficiálně dostal na český trh. Jakmile však v roce 2015 přišel, stal se i u nás hitem. Část zásluh na jeho úspěchu má nepochybně ikonická image. A často nadužívané slovo „ikona“ je tu skutečně na místě. Mustang hrál v tolika filmech, mohli jste s ním jezdit v tolika počítačových hrách, je spojen s tolika legendárními lidmi, že ho můžeme řadit mezi skutečné symboly Ameriky.
Velký podíl na tom ale měla i poněkud racionálnější stránka věci. Mustang totiž je (a vždycky byl) poměrně levný. Když přišel na náš trh, mohli jste za zhruba milion korun mít osmiválcové kupé o výkonu 420 koní. Od té doby podražil a z nabídky vypadl základní model se čtyřválcem 2,3 turbo, o který v Evropě nebyl zájem a nadále se prodává jen v Americe. I tak je Mustang se základní cenou 1 301 990 Kč za kupé s manuální převodovkou a osmiválcem o 449 koňských silách nabídkou, které se na našem trhu téměř nic nevyrovná.
Může tedy být racionální odpovědí na vaše iracionální touhy? Když už si kupujete auto pro radost, proč se nezamyslet i nad tím, jak té radosti dostat co nejvíc za co nejméně peněz?
Ford Mustang. Pro mnoho lidí je to definice zcela dostatečná. Prostě americká legenda, auto z filmů a tak dále. Ale my se chceme na tohle auto podívat z racionálnější stránky. Takže: máme tu relativně velký sportovní kabriolet (s délkou 4,78 metru je jen o něco menší než běžný sedan střední třídy) poháněný atmosféricky plněným osmiválcem o objemu rovných pěti litrů.
Přišli na Peníze.cz, srovnali a ušetřili. Vyzkoušejte si to taky, stačí si vybrat, jak byste povinné ručení nebo havarijko rádi sjednali:
Není to ale žádný relikt minulosti. Motor 5.0 Ti-VCT má rozvod 2xDOHC, 32 ventilů, přímé i nepřímé vstřikování, proměnnou délku sání a další moderní technologie, takže se nemusí nijak sklánět před svými evropskými kolegy. Jeho 449 koní je přes desetistupňovou (!) automatickou převodovku přenášeno na zadní nápravu. Ta bývala do roku 2014 největším archaismem Mustangu, s nástupem nové generace roku 2015 ji ale nahradilo moderní nezávislé zavěšení.
Z technického pohledu tu tedy máme něco, co mnohem spíš připomíná evropské GT než zdejší zavedenou představu o poněkud humpolácké technice z USA. Rozdíl je samozřejmě v tom, že evropská „gétéčka“ jsou obvykle od základu vytvářena jako luxusní produkt, čemuž odpovídá nejen cena, ale i zpracování. U Mustangu musíte počítat s tím, že cenový rozdíl oproti třeba Focusu nebo Mondeu jste „utratili“ za motor, podvozek, dlouhou přední kapotu, atraktivní design a stahovací střechu, ne za kvalitu plastů v interiéru. Takže se nemůžete divit, že interiér kvalitou připomíná spíše ten Focus než BMW za odpovídající cenu (u testovaného kusu to bylo asi 1,6 milionu). To BMW totiž zase nemá ten osmiválec.
Teoreticky by tak měl Mustang fungovat nejen v rovině auta ikonického a atraktivního na pohled (a poslech), ale také fungovat jako sportovní auto i jako nástroj k příjemnému a poklidnému cestování. Jaká bude realita?
První, čeho si všimnete po nastartování, je zvuk. Když jsem v roce 2015 poprvé jel oficiálním evropským Mustangem, trochu jsem jakožto milovník bublání amerických osmiválců posmutněl. Jeho výfuky byly na můj vkus trochu moc utlumené. Asi bych uvažoval o nějakém hlučnějším od aftermarket výrobce.
U aktuálního Mustangu tenhle problém opravdu nemám. Naopak, zvlášť u kabrioletu, ve kterém je všechno slyšet o něco víc, jsem po nastartování měl skoro pocit, jestli to auto není zbytečně hlučné. Naštěstí na to výrobce myslel a vybavil Mustang klapkou ve výfuku, která vám umožní volit mezi čtyřmi režimy. Kromě standardního tu je i jeden tichý, který velmi oceníte, až se budete třeba vracet domů pozdě večer a nebudete chtít budit sousedy. Další dva jsou režim sportovní a režim „závodní dráha“. Takže ano, jsou ještě hlučnější než ten normální. Pokud rádi přitahujete pozornost, je to skvělé. A můžete to používat místo zvonku, protože vás bude slyšet asi tak tři bloky daleko. Introverti se asi půjdou zeptat, jestli by nešel jako standardní režim nastavit ten nejtišší.
Můžete si vybrat i tuhost řízení, reakce plynu a automatické převodovky, stabilizace a kontroly trakce, a pokud jste si objednali příplatkový podvozek MagneRide s magnetorheologickými tlumiči, můžete volit jeho tuhost. Kombinaci těchto voleb také můžete nastavit ve formě módů celého auta – od základního Normal přes režim pro sníh či mokro, který zjemní reakce na plyn a přizpůsobí se tomu, abyste zvládli 449 koní i na kluzkém povrchu. Sport naopak reakce motoru i řízení zostří, přitvrdí podvozek a nastaví hlučnější výfuk. Sport+ udělá totéž, ale jde ještě o kousek dál a dovolí vám trochu se „sklouznout“. A finální Track (v českém nastavení Jízda na okruhu), který je vyloženě ostrým nastavením pro okruhové ježdění nebo Drag Race, který je určený pro závody ve sprintech.
I když existuje spousta způsobů, jak si racionálně zdůvodnit koupi Fordu Mustang, je asi každý potenciální majitel smířen s faktem, že tak úplně rozumná volba to není. A řidič Mustangu také asi nebude člověkem, který by přikládal největší váhu hvězdičkám v crash testech. Takže vás dost možná ani nezajímá, že Mustang má z testu NCAP ... tři. Tedy až na druhý pokus, poprvé dostal pouhé dvě. A to šlo v obou případech o kupé. Čím to je? To je jasněji vidět až na detailních hodnoceních.
Očividně problém nebude v konstrukci samotné: cestujícím vpředu nabídne Mustang sice ne úplně oslnivou, ale také ne tragickou hodnotu 72 %. Hůř na tom budou děti, jejichž bezpečnost je hodnocena 32 %. V obou případech mám podezření na to, že na vině je fakt, že zadní sedadla jsou jen nouzová. Rozměrnější člověk se na nich zraní už při nastupování, aniž byste museli bourat. Ochrana chodců je naopak na velmi solidních 78 % a po doplnění bezpečnostních systémů je slušné i jejich hodnocení, na 68 %. Dvě hvězdičky v prvním pokusu byly způsobeny hodnocením 13 % v této oblasti, které napravilo doplnění předkolizního asistenta a udržování v jízdním pruhu. Pokud ale kupujete Mustang, nejspíše chcete řídit sami a jezdit ve dvou. A v tom případě pro vás vychází docela dobře.
S každým dalším krokem na této škále se Mustang posouvá od poklidného „cesťáku“ dále k ostrému sportovnímu autu. Běžný řidič patrně skončí u režimu Sport nebo maximálně Sport+, okruhový nebo sprintovací režim se už na silnici opravdu nehodí, i když jednou či dvakrát si ho asi někde vyzkoušíte. Přinejmenším neodoláte vyzkoušet funkci Line Lock, která zabrzdí přední kola a umožní vám tak zahřát zadní pneumatiky takzvaným burnoutem – jde tedy o pálení gum na místě. Je to dětinské a hloupé, pokud se nechystáte opravdu závodit ve sprintu a nepotřebujete přilnavost, ale je to strašná zábava.
Podstatné ale je, že když se rozhodnete jezdit s Mustangem rychle, nebrání vám v tom už nic než limity vašich řidičských schopností nebo pudu sebezáchovy. Kabriolet s automatickou převodovkou je trochu těžký a neohrabaný na to, aby byl skutečným okrskovým náčiním, ale kupé s manuální převodovkou se klidně vyrovná odpovídajícím evropským autům. Samozřejmě je to pořád velké auto, takže na klikatých silničkách se nebude cítit tak dobře jako třeba s o třídu menším BMW řady 2 nebo s maličkou Mazdou MX-5, ale pověsti o amerických autech, která neumí zatáčet, jsou ty tam. I testovaný kabriolet v automatu se dokázal nenuceně pohybovat až strašidelnými rychlostmi, jen nelákal k jízdě vysloveně na limitu přilnavosti.
Za poněkud „usedlejším“ charakterem tohoto Mustangu stojí částečně vyšší hmotnost a měkčí karoserie kabria, ale také (a možná především) jeho automatická převodovka. Zatímco se šestistupňovým manuálem nejenže cítíte jisté „spojení s autem“, ale především vždycky víte, jaký stupeň máte zařazený a jaký byste zařazený mít měli, s desetistupňovým automatem se toto spojení ztrácí. Když řadíte manuálně, často ani nevíte, z jaké rychlosti na jakou jinou podřazujete, maximálně tušíte, že byste měli podřadit tak zhruba o dvě nebo tři rychlosti. Nebo čtyři. A když necháte pádla být, je automat sám o sobě sice docela chytrý a předvídavý, ale pořád se občas „ztratí“. Také není divu, když nejvýraznější podřazení, které jsem za test zaznamenal, bylo o sedm (!) stupňů - z desítky na trojku.
Pokud ale preferujete klidnější stránku osobnosti Mustangu, bude vám naopak kabriolet s automatickou převodovkou vyhovovat. Vítr ve vlasech a možnost zapomenout na řazení lákají k poklidnému projíždění, kdy o sobě motor dává vědět spíše zvukem než výkonem (a tehdy možná přijdou vhod hlasité výfuky, které tak jsou slyšet, aniž byste museli příliš šlapat na plyn).
O tom, že Mustang není úplně levné auto, jsme se už zmínili na začátku – a cenovka kabrioletu s automatickou převodovkou, příplatkovým magnetickým podvozkem, příplatkovým lakem, audiem, navigací, koženým čalouněním s prošíváním a dalšími doplňky se přehoupne přes 1,6 milionu korun. To už je teritorium luxusních značek, ale jak už jsme si řekli na začátku, prémiová auta za tuhle cenovku nejsou osmiválcové kabriolety. Takže v poměru cena/výkon je Mustang pořád velmi, velmi zajímavý.
Co ale mnoho potenciálních majitelů už předem vyděsí možná stejně, ne-li víc, jsou potenciální provozní náklady. Pětilitrový osmiválec není něco, s čím by se Evropan setkával běžně, a proto s sebou nese zkazky o děsivé spotřebě. Jak je to doopravdy?
Mateřský Volkswagen chce změnit směřování Škody Auto. A Českem proběhla vlna odporu: zlí Němci už nedovolí Škodovce stát se českým BMW. Ve skutečnosti bychom možná měli být za změnu rádi – ať jako zákazníci domácí automobilky, nebo lidé víc či míň ekonomicky závislí na její prosperitě.
Doopravdy to, stejně jako mnoho jiných aspektů používání Mustangu, záleží na tom, pro kterou z jeho mnoha tváří se rozhodnete. Jezdíte po městě a potřebujete si užít zvuk a radovat se z výkonu? Nedivte se 25 litrům na sto. Vydáte se dovádět na okresky a zkoušet, jestli se Mustang svým tempem vyrovná evropským autům? Pod 20 litrů se vejít můžete, ale nemusíte. Jedete z místa A do místa B, ale trochu u toho spěcháte, nebo vás prostě baví jezdit poněkud rychleji (rozumějte správně: na poměry běžných řidičů a aut opravdu zatraceně rychle)? Budete dlouhodobě jezdit za takových 14 až 16 litrů.
Ale na druhou stranu, pokud se rozhodnete užívat stažené střechy, větru ve vlasech a zároveň akceptujete existenci maximální povolené rychlosti, dokáže Mustang při dodržování limitů po státovkách jet i za 8 litrů a předpisovou rychlostí po dálnici kolem 10 litrů na 100 kilometrů. I po městě se patrně dokážete vejít někam mezi 10 a 15 litrů, pokud nebudete mít potřebu využívat výkonu úplně všude.
Takže je to na vás. S lehkou nohou bude Mustang ve výsledku jezdit s podobnou spotřebou jako kdejaký dvoulitr s turbem. A protože je to z praktického pohledu normální Ford, tak i servis bude víceméně odpovídat tomu, co můžete čekat od služebního Mondea. To je další dílek do skládačky, která dělá z Mustangu racionální volbu ve světě neracionálních aut.
Další otázka, kterou mnoho lidí považuje u auta této kategorie za zbytečnou. Kabriolet je přece záležitost na víkendové vyjížďky a na výlety se přece, jak říká otřepané klišé, jezdí „s kartáčkem na zuby a kreditkou“. Drahá placatá auta bez střechy jsou pro bohaté lidi co neřeší běžné starosti všedního dne, a do práce mohou jezdit něčím jiným ze své flotily. Tak alespoň tvrdí zavedená „lidová moudrost“ v Česku.
Přitom to vůbec nemusí být pravda. Pro mnoho lidí může i kabriolet být plnohodnotným autem, které může sloužit jako primární dopravní prostředek. Ostatně před pár desítkami let bylo běžné, že české rodiny používaly kabriolety Škoda Felicia jako jediné auto. Mustang není o nic méně praktický. A když se nad tím zamyslíme, tak v poměru k průměrnému platu není ani o tolik dražší.
Takže se na to pojďme podívat prakticky a projděme si všechno, v čem by mohl být stylový kabriolet horším každodenním autem než třeba běžný sedan střední třídy.
Asi jako první vás napadne prostor uvnitř. A nepochybně je to velmi validní připomínka. Zatímco přední sedadla Mustangu jsou nejen pohodlná, ale především nabízejí dostatek prostoru lidem téměř libovolného rozměru, s těmi zadními je to horší. Za průměrného, 180 centimetrů vysokého muže se kdokoliv další vejde jen za cenu nepohodlí pro oba (vpřed posunutá řidičova sedačka a zkroucené nohy toho vzadu). Pohodlně lze usadit dvě 165 centimetrů vysoké ženy za sebe tak, aby nebyla problém ani cesta přes 100 kilometrů. Dětské sedačky jsme nezkoušeli, ale dá se předpokládat, že s výjimkou těch montovaných v protisměru s nimi nebude problém. Navíc díky stahovací střeše se děti „nakládají“ mnohem snáze než do kupé.
Jako jediné auto pro rodinu s dětmi je tedy Mustang poněkud odvážnou volbou, jako druhé auto v rodině ale i pro dva dospělé a dvě děti poslouží. Pokud potřebujete občas někoho převézt na kratší cestu (nebo jste malí), pak s ním můžete žít bez problémů.
Ale co s tím kartáčkem a kreditkou? Vejde se do kufru i něco víc? Vejde. Jeho výšku sice snižuje prostor pro střechu (ten je pevný, místa v kufru je tedy stejně s nataženou i staženou střechou), takže vyšší zavazadla nebo třeba kočárky mohou být problém, ale jinak je s objemem 332 relativně prostorný. Na dovolenou ve dvou naprosto bez obtíží, dovolená ve čtyřech už bude záležitost komplikovanější. Dobrým řešením může být nosič zavazadel na kufr.
Naopak velmi šikovný je Mustang při přepravování větších nákladů. My jsme to prakticky vyzkoušeli návštěvou jistého obchodního domu s nábytkem a pořízením několika regálů a skříní. A do kufru se vešel plný koš drobnějších předmětů.
Testovaný Mustang zevnitř.
Zbývá tedy otázka praktičnosti a pohodlí v každodenním životě. Pokud jde o pohodlí, je Mustang naprosto odpovídající běžnému modernímu autu. Infotainment Sync3 sice není ve své kategorii špičkou, ale je dostatečně použitelný a přehledný, uvnitř máte dostatek pohodlí a veškerou běžně potřebnou výbavu včetně vyhřívaných a ventilovaných sedaček, audio je schopné i se staženou střechou. Zkrátka normální auto. Jen s trochu větším motorem.
Co může být pro někoho problém, to je výhled ven při manévrování. Mustang sice není o moc větší než Superb, ale zpoza volantu vypadá giganticky a rozhodně vám přijdou vhod kamera a parkovací senzory.
Ve srovnání s evropskými kabriolety dané kategorie tu je ale přeci jen jedna věc, která zapadá do mýtů o amerických autech. Střecha a jízda bez ní. První pihou na kráse je, že střechu musíte manuálně odjistit a zajistit, nestačí podržet tlačítko jako u většiny moderních aut. Druhou je to, že natažení či stažení střechy je možné jen do rychlosti svižné chůze. Zapomeňte na její natahování v 50 kilometrech za hodinu jako v mnoha jiných moderních autech.
A poslední problém: do auta se staženou střechou relativně fouká. To ale platí ve srovnání s tím nejlepším na trhu. S větrolamem a nataženými bočními okny je pořád možné konverzovat i při svižnější jízdě na dálnici.
Ford Mustang na první pohled vypadá jako auto, které musí být čistě emocionální volbou. Dlouhý čumák, silný a hlučný motor, plátěná střecha. Jenomže má i svou velice racionální stránku. Pokud si totiž chcete koupit auto pro radost a zároveň si té radosti chcete dopřát co nejvíc za co nejméně peněz, je Mustang skvělou volbou. Místo jednoho auta si jich totiž kupujete hned několik.
Mustang je nejspokojenější v roli, pro kterou byl stvořen: kabriolet na předvádění se, ať už vzhledem, zvukem nebo dynamikou. Můžete jezdit rychle a prohánět sportovní auta, můžete jezdit pomalu a přitahovat zvukem nebo se jen tak kochat, můžete občas zapálit pneumatiky nebo to můžete nějak kombinovat. I pokud jezdíte pomalu a usedle, můžete se s Mustangem snadno sžít, není to sportovní auto, které by vás nutilo k agresivní jízdě. Přepněte do vhodného režimu a bude z něj příjemný cesťák na usedlý výlet.
A zároveň, pokud se naučíte žít s provizorními zadními sedadly a nepříliš velkým kufrem, je to i úplně použitelné auto pro každý den. Co může být lepším spojením příjemného s užitečným, než užívat si jízdu s větrem ve vlasech třeba cestou z práce nebo obchodního jednání?
Vojtěch Dobeš
Penzijko s finančním bonusem
Založte si penzijko Conseq a získejte nejen státní příspěvky a daňovou úsporu, ale i bonus pro věrné klienty.
Sdílejte článek, než ho smažem
