Odškodnění za zpoždění vlaku? Dalších pět let v pravěku!

V roce 2007 Evropská unie přijala nařízení č. 1371/2007, které se věnovalo právům cestujících v železniční přepravě. Nevstoupilo v platnost okamžitě, dopravci dostali dva roky na přípravu. A nedosti na tom, členské státy ještě navíc mohly zavést pětiletou výjimku z působnosti nařízení. S tím, že pak by se mohla znovu prodloužit…

Nikoho asi nepřekvapí, že v roce 2009 Česko patřilo k zemím, které po výjimce sáhly, a to pro přepravu vnitrostátní a lokální (ani Češi tedy nežádali výjimku pro třetí typ osobní vlakové dopravy, mezinárodní přepravu). Pět let výjimky se chýlí ke konci a nikoho opět asi nepřekvapí, že v našem parlamentu se jedná o jejím prodloužení.

I ti, kteří vlakem nejezdí nebo jezdí jen výjimečně, se zájmem sledují boj železničních dopravců na trase Praha–Ostrava. RegioJet Radima Jančury a později Leo Express Leoše Novotného rozhýbaly stojaté vody české železniční osobní přepravy. Na trase klesly ceny jízdného a cestuje se v komfortu, s jakým se do té doby nebylo v českých vlacích možno setkat (i České dráhy zjistily, že jejich vlajková loď Pendolino nenabízí veškeré služby, které by nabízet mohla). Mohlo by se tedy zdát, že všechno vyřeší trh a „s nějakou výjimku z nějakého nařízení“ není třeba ztrácet čas. Jenže trať Praha–Ostava není celá železniční síť a liberalizace železniční dopravy a vpouštění konkurence na koleje je u nás obecně věc na dlouhé lokte.

O cestující na trase Praha–Ostrava se dnes perou tři firmy, z tendrů na dotované trati by měl ale vyjít zřejmě jen jeden dopravce. A na některých tratích se s konkurenčním bojem nedá počítat asi nikdy. Určitě by ale nebylo na škodu, kdyby i na nich byla dána jasná pravidla, za co dopravce poškozeného cestujícího odškodňuje a v jaké výši.

Jak se odškodňuje dnes

Evropské nařízení ukládá železničním podnikům povinnost poskytnout cestujícím odškodnění při zpožděních nad 60 minut, respektive nad 120 minut ve výši 25 procent, respektive 50 procent z ceny jízdného.

České dráhy dnes odškodňují za zpoždění do výše evropského nařízení. Jenže si také – a nařízení jim to umožňuje – stanovily nejnižší cenu jízdenky, ze které je možno odškodnění vyplatit. Odškodnění dostaneme, když jízdenka stála aspoň dvě stě korun a zpoždění bylo přes dvě hodiny. Pokud naše jízdenka stála aspoň čtyři sta korun, stačí na odškodnění zpoždění přes hodinu. Pro představu: do limitu čtyř set korun se těsně nevejde třeba čtyřhodinová cesta z Ústí nad Labem do Českých Budějovic.

Při nedostatcích v komfortu (třeba nefunkční klimatizace či topení, absence slibovaných elektrických zásuvek, nezařazení vozu 1. třídy oproti plánu) máme nárok na třicetikorunový dobropis od průvodčího.

A jak to dělá soukromník?

Za zpoždění v současnosti soukromí dopravci odškodňují ve výši srovnatelné s evropským nařízením. Přísnější pravidla si stanovil RegioJet, který odškodňuje za „klasické“ zpoždění do výše stanovené v nařízení, navíc ale odškodňuje už za zpoždění delší než půl hodiny, pokud bylo způsobené závadou na vozidlech společnosti.

Oba dopravci rovněž platí kompenzaci za nedostatky v komfortu: Například pokud ve voze RegioJetu nefunguje klimatizace nebo topení a není možno nás přesadit jinam, můžeme nás utěšit navrácení 50 procent jízdného. Bude-li náš vůz chybět zcela a my se rozhodneme pro cestu ve stoje, dostaneme jízdné zpět celé. Při přesazení do nižší třídy nám pak RegioJet vrátí 50 procent z jízdného.

Státní dopravce tak za těmi soukromými poněkud zaostává…  

Co na to Svaz cestujících ve veřejné dopravě

Miroslav Vyka, prezident Svazu cestujících ve veřejné dopravě:

Argumenty pro možnost dalšího prodloužení výjimky měli ti, kteří ji prosadili, jen obecné, bez jakékoliv kvantifikace, jednoduše vyvratitelné. Například tvrzení, že platnost nařízení způsobí nárůst nákladů a může vést ke zdražení jízdného, není podložené žádnou finanční analýzou. Přitom čísla hovoří jasně – v loňském roce vyplatily České dráhy cestujícím odškodnění ve výši 1,27 milionů korun ve vnitrostátní i mezinárodní dopravě, včetně uhrazení taxi, pokud cestujícím ujel poslední večerní spoj, nebo v témže případě za uhrazení ubytování.

Ze dvou a půl milionu loni vypravených vlakových spojů Českých drah bylo nad 60 minut zpožděno jen 4741 vlaků, proto lze předpokládat, že i s evropským ustanovením by vyplacené odškodnění zůstalo řádově v jednotkách milionů korun ročně. Vzhledem k tržbám z osobní dopravy, které činí přes sedm miliard korun, ke kterým dopravce získává dalších 12 miliard korun ze státního rozpočtu a od krajů, je to zanedbatelná částka, která rozhodně nepovede ke zvýšení cen v osobní dopravě.

Pohádka o možném zdražení jízdného při uplatnění evropského nařízení o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě jen podtrhuje neodbornost těch, kteří pozměňovací návrh připravovali. Bleskově provedená legislativní akce naopak ukázala sílu zájmové skupiny, která nechce, aby veřejná doprava v České republice fungovala spolehlivě. Zájmy cestující zůstaly až na posledním místě.

Přílepek na poslední chvíli

Členové ani jedné komory Parlamentu o silnější práva cestujících evidentně nestojí. Když se chystala novela zákona o drahách, o prodloužení výjimky se v ní nemluvilo. Ministerstvo dopravy o ní vůbec nemluvilo, i když se na jeho jasné vyjádření k prodloužení či neprodloužení čekalo. Až při projednávání novely ve Sněmovně přišel pozměňovací návrh – a změna nebyla nikterak složitá, číslo 2014 se prostě nahradilo číslem 2019. Upravený návrh snadno Sněmovnou prošel do Senátu.

Tady samozřejmě proběhla k novele rozprava a ministr dopravy Antonín Prachař musel návrh obhajovat, tentokrát už i s výjimkou. Odůvodňoval její prodloužení takto: „S ohledem na možnosti železničních dopravců, a nejedná se pouze o České dráhy, a provozovatelů infrastruktury v ČR je tento krok účelný tak, aby se náklady na zavedení všech požadavků nařízení rozložily v čase. Zároveň se nejedná o snižování práv cestujících v drážní dopravě, neboť již teď na základě nařízení a přepravních podmínek jimi České dráhy disponují. Ministerstvo dopravy tedy tuto právní úpravu podporuje.“

Tato obhajoba má ovšem jisté slabiny.

Rozložení nákladů na zavedení všech požadavků nařízení v čase? Nařízení je z roku 2007, platí od roku 2009 – náklady se přece mohly rozkládat už na sedm roků.

Dále není jasné, kdo z dopravců kromě Českých drah o prodloužení výjimky stojí: soukromí dopravci v souladu s nařízením už odškodňují, případně i nad jejich rámec. A to je jejich jediným příjmem jízdné, zatímco České dráhy ke srovnatelnému jízdnému mají příjmy z veřejných rozpočtů.

Staví se koridory, budou zpoždění. Přece se za ně nebude platit

Věc se nelíbila senátorce Veronice Vrecionové, která se logicky ptala, proč vůbec řešíme výjimku, když podle pana ministra dopravci již odškodňují za podmínek srovnatelných s nařízením. Pan ministr v reakci na to pak celou věc osvětlil a v podstatě popřel to, co řekl na začátku: „Myslím si, že práva cestujících jsou dostatečně ošetřena, a chtěl bych říct, že veškerých výjimek, které umožňují evropské předpisy, využívají veškeré železniční společnosti. Je to skutečně o nákladech a musíme si uvědomit, že České dráhy skutečně za poslední období nevzkvétají jako státní podnik a bývalé vedení nám tam přivodilo spousty a spousty problémů. Takže je zatěžovat teď a možná i znepříjemňovat v konečné fázi cestujícím skutečnost – a nejedná se jen o České dráhy, jedná se o další dopravce – by znamenalo možná i nějaké další soudní přezkumy a odvolání. Připravujeme rozsáhlou rekonstrukci a modernizaci tranzitních koridorů a budou tam výluky.“ Výjimka je tedy, jak se zdá, šitá na míru Českým drahám. Pana ministra bych potom opravil: výjimky ve vnitrostátní přepravě zdaleka nevyužily všechny státy, navíc rozsah výjimek se v členských státech liší. Koridory se pak, pokud vím, rekonstruují od devadesátých let a možná by už tyto rekonstrukce a modernizace měly být také někdy dokončeny.

Senátem ovšem návrh prošel, nyní jej má k podpisu prezident. 

Neveselo, truchlivo

Stačí se jen trošku zamyslet nad tím, co bylo řečeno, a jednomu není zrovna do zpěvu. Podle všeho to vypadá, že za uplynulých pět let se neudělalo nic, protože výjimka se prodlužuje ve stejném rozsahu. Ministerstvo dopravy pak v poměrně závažné věci sehrálo pouze roli komparzu, jelikož podpořilo návrh, který (pokud jej považovalo za potřebný), mělo samo předložit, tím spíše, že do vypršení výjimky zbýval necelý půlrok. Formulace novely příslušného paragrafu zákona o drahách pak sice působí elegantně, nicméně pouze dokazuje, že si nikdo nedal nějakou zvláštní práci se zjišťováním informací o tom, v jakém rozsahu je výjimka skutečně nutná. Cestujícím na železnici tak nezbude než se spoléhat na trh v situaci, kdy na něm působí v podstatě monopolní dopravce, nebo se zařídit jinak – třeba jet autem. Novela zákona o drahách tak dost možná zatloukla další hřebíček do rakve železniční osobní přepravy v našem státě.

KREDITNÍ KARTA SMART

Získejte nyní 5 % zpět z každého tankování

Sjednat online

Sdílejte článek, než ho smažem