Kdy je lepší koupit auto na benzín a kdy na naftu
Ještě doporučujeme:
Bratislava buduje S-Bahn. Proč to nejde v Praze?
V Berlíně je S-Bahn, „městská železnice“, nejrychlejší a nejpohodlnější způsob dopravy po metropoli. I Bratislava dává levnějšímu S-Bahnu přednost před budováním metra či podzemní tramvaje. V Praze je však S-Bahn v plenkách, a to přesto, že infrastruktura existuje. Při jeho budování by se totiž hůř kradlo.
Obrovskému podchodu, který spojuje bratislavské Staré Mesto s prezidentským palácem, říkají mí bratislavští známí „vzpomínka na metro, které nebude“. O vzniku metra v hlavním městě Slovenska se uvažovalo už v šedesátých a sedmdesátých letech a v osmdesátých letech se dokonce začalo s jeho výstavbou. Pozůstatky prvních prací se dají kromě zmíněného podchodu najít i na sídlišti Petržalka: výkopy, dnes už zarostlé travou, betonová přemostění, začátky tunelů.
V devadesátých letech i na začátku nového století řešilo půlmilionové slovenské hlavní město především silniční okruh kolem města a dálniční napojení na dvě nedaleké a mnohem větší metropole – Budapešť a Vídeň. To je v zásadě, včetně několika nových mostů přes Dunaj, už hotovo a nyní nastal čas se znovu seriózně zabývat městskou hromadnou dopravou. Dosavadní systém tramvají, autobusů a trolejbusů dosáhl na hranu svých možností a hromadná doprava je v Bratislavě pořád na nevyhovující úrovni. Především propojení statisícové Petržalky s druhou částí za Dunajem je stále slabinou.
Náhrada metra i spojení s Vídní
Místo extrémně drahého metra se ministerstvo dopravy pod vedením šéfa Křesťanských demokratů Jána Figela rozhodlo využít a dobudovat stávající železniční síť a už dnes existující a do značné míry fungující okružní trasu doplnit další, která by částečně podzemím protnula střed města. V první fázi, na niž Slovenské železnice vyhlásí soutěž už příští měsíc, půjde o dovedení příměstských vlaků do středu města, na dnes nevyužívané nádraží Bratislava filiálka. Po roce 2015 by pak měla být podzemním tunelem pod Dunajem napojena na celkem 8,2 kilometrů dlouhou linku „S-Bahnu“ i Petržalka. V první etapě by ale mohl S-Bahn do Petržalky jezdit po povrchu, po Starém mostě. Dá se předpokládat, že tímto způsobem se také Bratislava napojí na vídeňský S-Bahn a obnoví se tak předválečná tradice, kdy z Bratislavy jezdila do Vídně „tramvaj“, kterou bychom dnes označili spíše za lehký příměstský vlak.
Proč to nejde v Praze? Na S-Bahnu se hůř krade
Propojeno: Podivuhodné příběhy z pražského dopravního podniku
„Na dozorčí radu dohlíží valná hromada, kterou je rada hlavního města, a ta by měla zase být kontrolována zastupitelstvem. Fakticky je to ale tak, že kdo utvoří vládní koalici, kontrolujete všechny tyto orgány. Má nad dopravním podnikem a dalšími firmami neomezenou moc.“
Tak pravil v exkluzivním rozhovoru pro Peníze.cz Tomáš Hudeček, pražský zastupitel za TOP 09 a dopravní odborník. Těsně před tím, než TOP 09 utvořila na magistrátu vládní koalici. Čekáme, jak to bude dál.
- Rozhovor s Tomášem Hudečkem: Takové náhody se v životě běžného člověka nestávají
Při pohledu na Bratislavu musí Pražan jen tiše závidět. V Praze totiž koncepce S-Bahnu, v českém hlavním městě přejmenovaného na „linky S“, zcela nesmyslně paběrkuje za metrem, do jehož rozvoje se lijí obrovské prostředky. Přitom Praha základní infrastrukturu železniční sítě po hlavním městě a jeho okolí má, nemuselo by se na ní ani tolik budovat, stačilo by obnovit některé stanice a nádraží, vytvořit smysluplný grafikon, seznámit s touto možností širokou veřejnost a mohlo by se jezdit.
Jenže pořád to nejde a nejde. Nejdřív se tvrdilo, že se musí dobudovat železniční tunel pod Žižkovem. Tunel je už dávno v provozu, ale jedinou změnou je linka S z Úval do Berouna, která je při průjezdu Prahou pomalá, jezdí jen ve špičkách a ve všední dny.
Důvod „proč to nejde“ lze hledat paradoxně v tom, že S-Bahn je mnohem levnější než metro. Jen těžko by šlo na něm navýšit náklady o deset miliard, jako se to stalo v případě tunelu Blanka a jak se to děje, bez většího zájmu veřejnosti, i při budování metra. Při rovnání kolejí nebo opravě železničních stanic totiž nelze náhle narazit na „zhoršené geologické podmínky“, vše se dá poměrně lehce spočítat a ověřit, a navíc na povrchu, na rozdíl od podzemí, panuje normální konkurence. A je dost dobře možné, že na železnici se prostě jen ještě nenapojily lobbistické skupiny, které živí tunelování pražského mnohamiliardového rozpočtu. A obrovská pražská nádraží se tiše rozkrádají na developerské projekty.
Se současným magistrátem pod vedením primátora Bohuslava Svobody se spojují mnohé naděje. Pro mě osobně přijde moment, kdy uvěřím v poctivost nové sestavy, až tehdy, kdy vedle metra začne Praha pořádně rozvíjet i svůj S-Bahn. Protože to primátorovi lidé nebudou myslet na své zisky, ale na zájmy pražských občanů.
Autor je redaktor Lidových novin; na úvodním obrázku vlak berlínské S-Bahn.
